Audi A6 allroad C6 Стандарт 3.0 AT (240 л.с.) 4×4

Два символа – буква и цифра. В море отличий между первым и вторым поколениями allroad quattro именно они являются маяком, показывающим выбранный Audi курс.

Два символа – буква и цифра. В море отличий между первым и вторым поколениями allroad quattro именно они являются маяком, показывающим выбранный Audi курс.



С первого взгляда подвоха можно и не заметить. А весь фокус в индексе «A6». Раньше, если помните, Audi allroad был сам по себе, преподносился как самостоятельный, уникальный автомобиль в модельном ряду Audi. Теперь это всего лишь одна из ипостасей «шестерки». И хотя по-прежнему подчеркивается индивидуальность и внеформатность модели, ясно, что allroad в некоторой степени вышел в тираж. Но это вовсе не значит, что он стал хуже. Наоборот, в нем появилась даже несколько большая доля нонконформизма. Но это не совсем его заслуга, здесь постарался Q7. Ведь прежде allroad покупали те, кто хотел получить универсальный автомобиль: подходящий для повседневного использования и активного отдыха и при этом достаточно представительный. Недавно им предложили Q7. Но тот, кто богат еще и вкусом, по-прежнему предпочтет allroad.



Мне он тоже симпатичнее. Даже просто внешне. Отличия от A6 Avant состоят в окрашенных в черный бамперах, пластиковых расширителях колесных арок, накладках на дверях. А еще спереди и сзади из-под днища выглядывают мощные металлические панели, которые защищают картер двигателя и задний свес. С такими не страшны и более глубокая колея, и более крутые песчаные барханы, чем эти, на берегу Клязьминского водохранилища, по которым сейчас – во время российской презентации – гуськом ездят allroad.



Не страшны? При ближайшем рассмотрении «металл» оказывается пластиком и уверенности во вседорожности allroad это не добавляет. А при взгляде на бутафорские пластиковые спицы – накладочки, которые винтиками крепятся к колесным дискам, – она и вовсе начинает сдавать позиции. Будь я владельцем таких колес, за версту объезжал бы любой неасфальтированный участок – бог знает, сколько запросят дилеры за эту декорацию…



И тут же, словно в подтверждение печальных мыслей, один из демонстрационных автомобилей с излишне ретивым водителем вылетает за пределы размеченной трассы и замирает, пригладив брюхом солидный бруствер. Кульминация вечера?



Впрочем, будем справедливы, в той ситуации беспомощным оказался бы любой автомобиль – «засадили» Audi серьезно. Но факт остается фактом – новый allroad гораздо менее «all road», нежели предыдущий. У него нет больше пониженной передачи, да и вообще изменения в трансмиссии по сравнению с A6 Avant quattro отсутствуют. По сути, все, что отличает allroad от универсала, – это пневмоподвеска с регулируемым дорожным просветом. Аналогичная есть у Q7. Она так же способна приподнять кузов над дорогой на лишние 6 сантиметров, но если максимальный клиренс SUV составляет 24 сантиметра, то у allroad он, естественно, скромнее – 18,5. И это опять же меньше, чем у allroad предыдущего – он-то мог варьировать просвет в пределах 14-21 сантиметров.



В каком-то смысле пневмоподвеску можно считать элементом экстерьера – внешний вид allroad разнится в зависимости от выбранного режима. В положении dynamic, когда днище от дороги отделяют только 12,5 сантиметров, автомобиль походит на припавшего к земле аллигатора с широко расставленными лапами. Хорош! В самом верхнем положении (lift) вид уже другой, но тоже завораживающий.



Салон A6, а он достался allroad без изменений, вновь порадовал отменной эргономикой. Решительно все здесь на своих местах и в лучшем качестве! А вот и главная новость – графический интерфейс MMI (allroad оснащается только системой с 6,5-дюймовым цветным дисплеем) «заговорил» по-русски! Правда, лишь отчасти – русифицированы названия основных пунктов меню, тексты подсказок и некоторые подменю, но основные функции, например режимы пневмоподвески, по-прежнему отображаются на английском.



Перед стартом обращаю внимание на наружные зеркала заднего вида – их площадь стала больше за счет увеличившейся ширины. Все, завожу мотор.



Первые allroad в России появились с 3,2-литровым V6 с непосредственным впрыском топлива. Остальные три силовых агрегата - 2,7 TDI, 3,0 TDI и 4,2 FSI - обещают быть очень интересными, но именно бензиновая «шестерка» видится золотой серединой для этой машины.



Запас тяги есть всегда, поэтому и предложения об ускорении неизменно находят отклик в ее алюминиево-непосредственном сердце. Как всегда, хорош «автомат» – работает почти незаметно, моменты переключений выбирает вовремя. На этом фоне расстраивает задемпфированность педали газа – правая ступня работает с чересчур большой амплитудой. Странно, что при переходе в спортивный режим эта «бесчувственность» пропадает у педали лишь отчасти, но зато практически полностью излечивается в ручном. Активировать этот режим можно в любой момент, нажав на одну из подрулевых гашеток, и двигаться в нем приятно – на команды смены передач трансмиссия реагирует незамедлительно.



Удивило также, что двигатель, начиная уже с 2000 об/мин, отчетливо слышен в салоне, причем этот звук трудно назвать приятным. По-настоящему же красиво и азартно мотор начинает петь только на 4000 об/мин. Сразу же рождается желание понять, на что он способен. На скоростной трассе – пожалуйста, 7,7 секунды до 100 км/ч – классный результат, и максимальная скорость 240 км/ч тоже. Однако о том, чтобы насладиться 255 силами и приводом quattro в скольжениях на асфальте, придется забыть. Надпись на кнопке «ESP OFF» говорит правду, но не всю – ею активируется режим ESP Offroad, в котором стабилизационная система меняет алгоритм своей работы: вмешивается в действия водителя позже, допускает небольшую пробуксовку и скольжения. Но эффективно воспользоваться этими поблажками получается только на скользких или сыпучих покрытиях. Там allroad под газом легко уходит в боковое скольжение всеми колесами и также легко газом контролируется.



Здорово работают тормоза, особенно приятен характер усилия на педали, который позволяет очень точно управлять динамикой замедления. Жаль только, что ее нельзя поддержать торможением двигателем – он слишком легко раскручивается и эффект получается слабым.



Как всегда, у Audi отлично настроен гидроусилитель – с ростом скорости он наливается просто эталонным усилием, с производительностью при быстром вращении – полный порядок. Вообще, несмотря на то, что относительно A6 Avant у allroad существенно сузилась колея (на 43 мм спереди и на 31 сзади), он все равно радует отличными ездовыми настройками. В любом дорожном положении подвески (dynamic, automatic или comfort) – это собранный, отзывчивый автомобиль, дарящий большое водительское удовольствие. Когда кузов опущен в самое низкое положение, allroad даже становится по-спортивному жестким. То же самое, помнится, происходило и с Q7, но работа подвески allroad в целом понравилась больше – она более уверенная. Неожиданностью стало то, что режим comfort лишь незначительно отличается от dynamic; мне-то ничего, но многие точно пожелают большей деликатности.



Приличная дорога подходит к концу – время задуматься не столько о комфорте, сколько о возможности дальнейшего продвижения. Контроллером выбираю пункт… нет, не lift… Этим режимом надо пользоваться в случае крайней необходимости для медленного объезда крупных препятствий: поднятая подвеска почти полностью выбирает ход отбоя и двигаться можно со скоростью до 35 км/ч. Выбираю режим allroad и жду, когда автоматика накачает баллоны до нужного состояния, сначала задние, потом передние, опять задние, опять передние и так далее, пока на дисплее MMI не закрасятся все кирпичики, кроме последнего. Сейчас между дорогой и нижней точкой кузова 175 мм, поэтому по проселку можно валить, почти не разбирая дороги. Только нужно помнить, что после 80 км/ч allroad автоматически опустится до уровня 160 мм (а после 120 км/ч – до 125 мм).



А вот и первое серьезное препятствие – ухабистый песчаный подъем. Теперь как раз нужен lift, поднятие в крайнее положение требует много времени и усилий компрессоров – 6 см между dynamic и lift кузов преодолевает примерно за 70 секунд, и почти треть этого времени уходит на последний «рывок» (обратный процесс длится секунд 40). Похрустывая тормозами и разбрасывая струи песка, allroad уверенно взбирается на горку и даже (не без усилий, правда) минует грунтовый ступенчатый подъем. Молодец!



Но, откровенно говоря, – это уже перебор. Свою задачу allroad давно выполнил. Теперь самое время оставить его, и некоторую часть дороги проделать своим ходом. Ведь в этом и заключается активный отдых! А чтобы совсем не выбирать дорог – для этого allroad слишком дорог.



Автомобиль предоставлен представительством Audi



Цена и комплектации Audi allroad quattro

Дилеры продают машины с двумя бензиновыми моторами (3,2 FSI, 4,2 FSI) и двумя дизельными (2,7 TDI и 3,0 TDI).) Машину с бензиновым V6 можно заказать как с 6-ступенчатой МКПП (от $72 974), так и с АКПП Tiptronic (от $75 097). «Восьмерка предлагается только с автоматом – по цене от $96 702. Цены на дизельные модификации начинаются с $74 586.

В стандартную комплектацию автомобиля входит адаптивная пневмоподвеска, диски R17, ESP (объединяет ABS, BA, EBV, ASR, EDS), система MMI, магнитола с 6-канальным усилителем и 10 динамиками, парктроник с графическим отображением, бортовой компьютер, раздельный климат-контроль, кожаный руль, подушки безопасности, отделка сидений кожей, передние сиденья с элекроприводом и подогревом, датчик дождя, автоматический ближний свет, би-ксеноновые фары. Стандартная комплектация allroad c V8 отличается дисками R18, рулем с деревянными вставками и электрически регулируемой рулевой колонкой.

В качестве дополнительных опций предлагается видеокамера заднего вида, улучшенная стереосистема, круиз-контроль, крышка багажника с электроприводом, многофункциональный руль, диски R18, адаптивные фары, люк в крыше, TV-тюнер и многое другое.