Audi A8 D2 2.5 MT (150 л.с.)

Как же надменно выглядит A8 с новой фальшрадиаторной решеткой! Деспот, тиран. С таким хромированным щитом (на обычных рестайлинговых версиях хром есть только по периметру) ни мигалку, ни ксенон включать не надо – все и так убираются с полосы как шелковые.

Как же надменно выглядит A8 с новой фальшрадиаторной решеткой! Деспот, тиран. С таким хромированным щитом (на обычных рестайлинговых версиях хром есть только по периметру) ни мигалку, ни ксенон включать не надо – все и так убираются с полосы как шелковые. Определенно, такой стайлинг будет востребован в Москве. Только платить за него придется больше. «Полностью алюминиевая» упакованная A8 лишь малость не дотягивает до цены концентрированного воплощения стиля и динамики из Италии – Maserati Quattroporte.



Впрочем, Audi тоже красива. Черная, с корректным количеством хрома, на легких (кованый алюминий) 19-дюймовых колесных дисках, с упомянутым щитом, с эффектными псевдо-патрубками выхлопной системы, вмонтированными в задний бампер... Усилить впечатление можно, если смотреть на нее в определенных ракурсах. Например, строго анфас, чуть присев – «взгляд» десятка светодиодов (кстати, отлично подсвечивают обочину в поворотах) и общее «выражение» морды гипнотизируют. Чувствуешь себя как кролик перед удавом. Или как сурок перед бампером. Сзади тоже хорошо – лаконичные рубины фонарей, раструбы выхлопа, заветные цифры «шесть» и «ноль». Шильдика W12 тут нет – он украшает щит. В глаза не бросается, но статус подчеркивает.



Берем досье исполина. С места до «сотни» автомобиль прыгает («разгоняется» тут не очень подходит по смыслу) за 5,1 сек. Чуть медленнее, чем это делает безумный дважды турбированный S600 (4,8 сек.), но на четыре десятых быстрее, чем 12-цилиндровый атмосферный конкурент из Баварии – 760i. Раз уж мы упомянули Maserati, приведем и ее цифры: 5,2 сек. – с атмосферным V8. В этот убойный список нельзя не добавить англичанина Jaguar XJR, пусть не 12-цилиндрового, но с компрессором – 5,3 сек. (Для сравнения: Porsche 911 Carrera – 5 сек., BMW M5 – 4,7 сек.) Такой вот представительский класс, такое представительское ускорение.



Однако непросто поверить в эти цифры, находясь за рулем A8 (и тем более на месте пассажира). Может быть, причиной тому великолепная шумоизоляция. Или большие габариты и отличная пневматическая подвеска. Скорее всего, все вместе – помноженное на активную помощь quattro.



От водителя не требуется никакого напряжения и уж тем более специальных навыков. Хоть газету краем глаза читай, придавив ногой акселератор, а рукой придерживая руль. Удивить может лишь удалая поступь стрелки спидометра. Раз – и сто, два – и двести, три – и... нет, не 250, как обещает электронный ограничитель скорости, а 280! Легко и непринужденно!



Впрочем, почти любому чуду можно подыскать логическое объяснение. И чудо Audi A8 W12 – не исключение. Алюминиевый кузов Audi Space Frame знаком еще по первой модели A8. Легкая, очень прочная конструкция далеко не в последнюю очередь сообщает машине отличную динамику и управляемость. Номер два – оборотистый и компактный мотор W12. Впечатляющий гибрид двух V6 при объеме 6 л выдает 450 л.с. и 580 Нм крутящего момента. При этом со слушателем силовой агрегат обходится очень корректно, лишь в предельных режимах сообщая о своем экстремальном потенциале звенящими нотами и отстрелом настроенного выхлопа.



Пневматическая подвеска может работать в четырех режимах. Dynamic – минимальный клиренс и максимальная жесткость, Comfort – комфортабельные настройки, Auto – жесткость и высота устанавливаются автоматически в зависимости от манеры вождения, Lift – для атаки бордюров на паркингах.

На скорости шасси топ-версии А8 ведет себя безупречно. На гладком асфальте пропадает всякое ощущение скорости, машина словно летит над дорогой. Класс! 200 км/ч за рулем этого седана воспринимаются как «стандартные» 140v150. Но если покрытие не идеальное, машина слегка рыскает, динамический коридор расширяется, на руль передаются удары, чувство «рельс» исчезает, появляется желание слегка сбросить скорость.

Вечно мне везет: как только получу на тест-драйв машину на летней резине, так обязательно вдарит мокрый снег с быстрой заморозкой и раскаткой в ледяную корку. Или наоборот, если угодно: в Москве лед на дорогах, а мне обязательно подсунут автомобиль на летней резине.

Вечно мне везет: как только получу на тест-драйв машину на летней резине, так обязательно вдарит мокрый снег с быстрой заморозкой и раскаткой в ледяную корку. Или наоборот, если угодно: в Москве лед на дорогах, а мне обязательно подсунут автомобиль на летней резине. Закон подлости. Но если раньше машинки были дешевенькие (в пределах $15-25 тыс. – мелочь, правда?), то в этот раз игра шла по-крупному: на очередной День жестянщика мне выдали новую Audi A8 ценой 113.852 евро. На летних шинах. Конечно, злого умысла тут не было, просто она только что пришла из Германии, а там со льдом и снегом на дорогах все в порядке. Их нет. Все в порядке и у нас – они есть...



А я и не взглянул на колеса. Получил авто, с наслаждением погрузился в его роскошную кожаную утробу, угнездился в кресле, наигрался вдоволь со всякими кнопочками, врубил музон и... И поскакал. Весьма резво. А как еще можно скакать на А8 quattro? Хорошо, вовремя почувствовал – что-то не так. Как-то уж слишком навязчиво стали включаться разные умные штучки, не дающие машине сбиться с верного пути. И АБС активно и часто долбила по ноге педалью тормоза, и устройства, объединенные в систему курсовой устойчивости ESP, то и дело срабатывали. Они мгновенно перекидывают тяговое усилие с буксующих колес на небуксующие, а когда проскальзывают все четыре, машина как бы замирает – ищет хотя бы малейшую зацепку. И если находит ее хотя бы одним колесом, то за счет электронной блокировки EDS межосевого дифференциала Torsen и при помощи других устройств (в частности, подтормаживающих «ненужные» колеса) этим колесом и цепляется – тяговое усилие полностью направляется на него.



Нет, конечно, на больших магистралях типа Третьего кольца ехалось хорошо. Но стоило внедриться в запорошенные снегом и подернутые ледком переулки центра или в раскатанную «КамАЗами» промзону, как движение превращалось в поиск зацепок. В конце концов я вышел из машины и осмотрел резину. Черт! Ни малейшего намека на «зиму»! Тут же возник законный вопрос: тестируем машину или московских кузовщиков?



К счастью, в этот день мы с новой «восьмеркой» не стали клиентами ни ГИБДД, ни фирменного кузовного сервиса Audi (говорят, он неплох, но лучше знать это теоретически), ни знакомой многим автомосквичам армянской «жестяной» диаспоры (помогла бы она или нет, не знаю – кузов у А8 алюминиевый, а это по технологии ремонта отнюдь не банальная «жестянка»). И нет худа без добра – именно летняя резина и лед на дороге помогли оценить ходовые возможности новой Audi A8 quattro. Учения прошли в обстановке, максимально приближенной к боевой. Жертв и разрушений нет.



Поговорим подробнее собственно о машине – она того, безусловно, стоит. Сейчас производители авто представительского класса уходят от тяжеловатых и напыщенных форм, и Audi тут не исключение. Новая «восьмерка» очень солидна и основательна (более пяти метров в длину все-таки), но отнюдь не выглядит этаким депутатским «кабаном», вызывающим страх и ненависть у простых автомобилистов – ей, кстати, и мигалка-то не идет. Линии и формы легкие, вовсе не «членовозные» – скорее, в чем-то даже спортивные. А представьте себе эту машину в разных вариантах окраски – на мой взгляд, ей любой цвет идет больше, чем черный. Что уже говорит о ее «человечности»...



Новая А8 легка не только зрительно, но и в прямом смысле. В представительском классе она вообще бьет рекорды легкости. Тут применена революционная кузовная технология ASF (Audi Space Frame): к полностью замкнутой пространственной алюминиевой раме, состоящей из прессованного профиля и многофункциональных литых элементов, крепятся опять же алюминиевые листовые детали. Помимо клепки и точечной сварки впервые применена сварка лазерная – ее длинные швы (общая их протяженность – 20 м) обеспечивают более высокую прочность, чем точечная «прихватка». Результат: статическая жесткость кузова на скручивание на 60% выше, чем у старой «восьмерки». И показатель жесткости – лучший в классе. При этом кузов весит всего лишь 215 кг – он примерно вдвое легче стального тех же размеров. И легче кузова любого стального авто среднего класса. Вот вам и «членовоз»...



Для новой «восьмерки» предусмотрены два алюминиевых двигателя V8 – 4,2 и 3,7 л. По сравнению с моторами тех же объемов предыдущего поколения их мощность увеличена, соответственно, на 25 и 20 л.с. Таким образом, первый сейчас выдает 335, а второй – 280 «лошадей». И крутящие моменты у них весьма неслабые – 430 и 360 Нм. И разгон до сотни они обеспечивают прекрасный – 6,3 и 7,3 сек.



Я катался на машине с топовым 335-сильным мотором. Получил, естественно, массу удовольствия. Понравилось все. Особенно малошумность. На холостых оборотах движка вообще не слышно. И, понятно, никаких вибраций в салоне. Лишь стрелка тахометра, замершая на соответствующей холостому ходу отметке, свидетельствует о том, что мотор работает. Думал, все дело в хорошей звукоизоляции салона – ан нет. Не все. Сам движок тихий. Специально задрал капот и навострил ухо – удалось услышать немногое, да и то только когда уличный поток откатился подальше.



И трансмиссия хороша. Здесь у нас новая 6-ступенчатая автоматическая коробка Tiptronic с возможностью переключения передач вручную и спортивным режимом. Мощностные и тяговые послания от двигателя она дозирует филигранно – передаточные отношения выверены так, что ни в одном ездовом режиме не ощущается никакого дискомфорта. Кроме того, специально созданная для этой коробки программа DSP не допускает слишком частых переключений. А в спортивном режиме еще и не дает смениться передаче, когда водитель резко сбрасывает газ. И если после этого система курсовой устойчивости ESP своим датчиком поперечного ускорения чувствует вхождение в поворот, то «запрет» на смену передачи действует до самого выхода из этого поворота. Умно.



Традиционный конек Audi – грамотная организация полного привода. Крутящий момент между осями распределяет самоблокирующийся (или, как предпочитают выражаться инженеры фирмы, «блокирующийся под воздействием трансмиссии») дифференциал Torsen – штука, придуманная давно и прекрасно отточенная за многие годы. Как правило, тяга раздается по осям «фифти-фифти», но в зависимости от ситуации на каждую ось может приходиться до 75% момента. Кстати, слово torsen расшифровывается так: TORque (крутящий момент) + SENsing (чувствующий). Имя, безусловно, соответствует функциональному наполнению.



Подвеска у новой А8 по сути такая же, как у старой версии – четырехрычажная спереди, на трапециевидных рычагах сзади, однако она во многом модернизирована. Так, передняя смещена вперед на 65 мм, что заметно улучшило развесовку. А у задней переделали кинематику, в частности, уменьшили изменения угла схождения колес по всей длине хода пружины – это повысило курсовую устойчивость и точность управления.



Ну, и самое интересное: подвесочной механике помогает пневматика – адаптивная, с непрерывной регулировкой жесткости. У пневмоподвески четыре основных режима работы – автоматический, динамичный, комфортный и «приподнятый». Режим можно выбрать в «меню», а можно и не выбирать, поскольку подвеска сама приноравливается к условиям движения, меняя клиренс (от 95 до 145 мм) и жесткость. Допустим, в автоматическом режиме едешь быстрее 120 км/ч дольше полминуты – машина с нормальных 120 мм опускается на 25 мм (в динамичном режиме точка отсчета – 100 мм). Сбрасываешь скорость до 70 км/ч – клиренс приходит в норму через 2 минуты. А если до 35 км/ч – возвращается сразу. Кроме того, есть два дополнительных режима – сервисный и «движение с прицепом» (включается автоматически, когда машина чувствует нагрузку на крюке), здесь клиренс остается неизменным независимо от предыдущих настроек.



Очень понравился мне электромеханический стояночный тормоз, который не надо выключать при трогании с места. Нет, конечно, можно и выключить (кнопка «вкл./выкл.» на центральной консоли), но... Вот, например, стоишь на приличном уклоне, носом вверх. Чтобы при старте не было отката и затем рывка, оставляешь «ручник» включенным и спокойно даешь газку. Система улавливает положение педали газа, обороты двигателя, выбранную передачу, угол наклона и т.д. и сама определяет, когда и с какой скоростью ей растормаживаться. Чертовски удобно.



В салоне на фоне общего роскошества хочется особо выделить две вещи. Первая – сиденья. Они просто созданы для того, чтобы нежить всю заднюю часть седока от коленных сгибов до шеи, да еще и бока впридачу. Настройки любые и под любую телесную комплекцию. И глубина меняется, и верхняя треть спинки наклоняется (что заметно снижает нагрузку на плечевой пояс), тут пожестче, там помягче, тут теплее, там прохладнее – в общем, будто не в автомобиле сидишь, а в массажном кабинете. Все настройки, естественно, электрические.



Вторая классная штучка – мультимедийный интерфейс MMI. Это такая информационно-коммуникационно-развлекательно-управленческая система (в функциональном смысле – аналог нашумевшей баварской iDrive). Вся нужная информация выводится на цветной 7-дюймовый дисплей, а выбор меню и настройки осуществляется поворотно-нажимным джойстиком и несколькими кнопками на центральной консоли. Упражняться с этой игрушкой можно бесконечно – не оторвешься. Минус лишь в том, что она здорово отвлекает от дороги, даже несмотря на то, что расположение элементов системы очень эргономично: дисплей находится, как говорят специалисты, «в зоне первичной видимости» (перевожу: чуть скосил глаза вправо, и все видно), а джойстик – строго под правой рукой.



Вообще, «фарш» новой А8 вполне соответствует классу. Кожа, полный электропакет, адаптивный круиз-контроль, адаптивные фары с подсветкой в сторону поворота, климат-контроль с индивидуальной настройкой на четыре зоны, телефон hands free, многофункциональный руль с кнопками управления АКПП, навигация, телевизор, CD-чейнджер, аудиосистема Bose Surround Sound с электронной компенсацией шумов, теплоизолирующие стекла, контроль давления в шинах, автоматическая крышка багажника... Продолжать можно долго. Что-то идет в «базе», что-то – в опциях.



Понятно, что все это стоит денег. Рекомендуемые цены на базовые комплектации таковы: А8 4.2 – 97.721 евро, А8 3.7 – 81.258 евро. Как видим, при желании можно неплохо сэкономить, если от чего-то отказаться – «моя» А8, напомню, стоит 113.852 евро. Только не надо экономить на зимних шинах, когда на дорогах лед. А то ведь будет мучительно жалко потраченного. И в страховой компании могут не понять...

Какой интересный случай! Забыв про дорогу, я смотрю на дисплей системы MMI, словно одержимый клинический психолог из голливудского фильма. «Ка-кой инте-ресный слу-чай!» — в сценариях эта реплика, как правило, заставляет пациента растеряться. Но Audi A8 — железка, точнее, набор деталей из алюминия, стали, стекла, пластика и каучука. И всё же кажется, будто фары вот-вот часто заморгают и наполнятся светодиодными слезами. Меню и так решено в алых тонах, но если бы монитор мог, то покраснел бы от моего взгляда ещё сильнее. А я всё кручу туда-сюда лаковую ручку на приливе центрального тоннеля, меняя пресеты подвески. Comfort, Dynamic, Comfort, Dynamic... На одометре — всего десяток километров, но, право, какой интересный случай!

Чего греха таить — «восьмёрка» была моей любимицей в представительском классе. Лишённый имиджевого груза автомобиль подкупал демократичностью в отношениях с водителем и простотой управления. Пусть машина из Ингольштадта не баловала пассажиров второго ряда (что не мешало ей быть хитом флитовых продаж) — так я сзади и не ездил. Зато не упускал возможности усесться за руль, поэтому перепробовал чуть ли не все версии, от короткобазной переднеприводной с «шестёркой» 3.2 FSI до десятицилиндровой S8 и удлинённой топ-модели с W12. Когда кто-то кричал: «Петровский продал душу Audi», мне лишь хотелось уточнить: «Audi A8».

Новая машина на 75 мм длиннее (5137 мм) предшественницы, на 55 шире (1949) и на 16 выше (1460). Audi A8 крупнее своих короткобазных соперников.