Audi S6 C7 Базовая 4.0 AMT (420 л.с.) 4×4 седан

Первой из обоймы осенних новинок Audi у нас побывала S6, долгожданная спортивная модификация уже привычной «шестерки». Первый взгляд – под капот. А как иначе, ведь там установлен двигатель от Gallardo! Почти.

Первой из обоймы осенних новинок Audi у нас побывала S6, долгожданная спортивная модификация уже привычной «шестерки». Первый взгляд – под капот. А как иначе, ведь там установлен двигатель от Gallardo! Почти…



Многие всерьез полагают, что этот мотор перекочевал на S6 прямиком из популярного суперкара. Так и есть, если считать мотором видоизмененный блок цилиндров.



На самом деле сейчас на нас пышет жаром практически полностью оригинальный 10-цилиндровый силовой агрегат. Если помните, Gallardo имел 5 л рабочего объема, а здесь этот показатель больше примерно на 200 «кубиков». Все верно – поршневая группа и коленвал новые. Диаметр цилиндра увеличен до 84,5 мм (было 82,5 мм), ход поршня составляет те же 92,8 мм. А была ли на Lamborghini технология непосредственного впрыска топлива FSI? Отродясь не было! Инженеры из Ингольштадта снабдили мотор фирменной системой специально для флагманов. Поэтому и степень сжатия у двигателей разная – 11 у итальянского и 12,5 у немецкого. Еще в моторах Lamborghini отсутствуют балансирные валы. Плюс ко всему у Gallardo применена система смазки с сухим картером, что, согласитесь, было бы очень смело для серийной Audi (хотя BMW все-таки решилась на такое со своим технологичным V10 для М-серий). Да и вообще, моторы собирают в разных местах: для Gallardo – в Италии, для S6 – в Германии…



Двигатель почти неслышно шелестит на холостых оборотах, но зато какую арию выдает он совместно с выпускной системой при раскрутке! Первое, что зацепило за рулем S6, – звук, с которым работает этот 5,2-литровый монстр. Он словно палит из двух зениток по остающимся позади автомобилям. Мощно, гулко, раскатисто. А на предельных оборотах «очереди» сливаются в непрерывный рев под стать взлетающему истребителю. Поэтому многие охотно поверят в то, что тут и в самом деле двигатель от Lamborghini…



Впрочем, не суть. Капот закрыт, пора полюбоваться внешностью. Все выдержано в стиле и традициях машин с литерой S. Никакого позерства, никакой показной игры мышцами, лишь штрихи подчеркивают мужественность облика. Главное – расширенные на 14 мм арки, которые ненавязчиво скорректировали силуэт автомобиля. В арках – 18-дюймовые диски со специальным дизайном. Могли быть и 19 дюймов, но в российском представительстве Audi посчитали, что так будет лучше. Исходя из практических соображений, я с представительством полностью согласен.



Передняя часть обзавелась новой фальшрадиаторной решеткой с крупными ячейками и вертикальными прутьями, отделанными под алюминий. По краям переднего бампера в нижней части появились светодиодные подфарники. Расширились дверные молдинги. Сзади – четыре патрубка выхлопной системы и спойлер-кромка на багажнике. Шильдики V10 под поворотниками на передних крыльях напоминают, что это за автомобиль. Иными словами, любой мало-мальски разбирающийся в машинах человек сразу поймет, что это – S6.



В салоне новые спортивные кресла, обшитые комбинацией кожи и алькантары. Удобно, все необходимые регулировки присутствуют. При активном вождении сиденья полностью обеспечивают незыблемость посадки – алькантара прочно удерживает силой трения плюс боковая поддержка, работающая корректно, но достаточно уверенно.



Отделка интерьера первоклассная. Дизайнеры щедро украсили салон карбоновыми панелями. Особенно эффектно смотрится тоннель между передними креслами. Также повсеместно присутствует отделка под алюминий, часть поверхностей – антрацитовая и потому тоже выглядит «металлизировано». Маленький трехспицевый руль идеален по пропорциям, лепестки управления трансмиссией, находящиеся за ним, легко доступны. В центре панели цветной дисплей системы MMI. Двигатель можно завести ключом или кнопкой слева от селектора «автомата». Глушится мотор отдельной клавишей – так принято у Audi. ESP отключается длительным (более трех секунд) нажатием соответствующей кнопки. Если нажать ее коротко один раз, отключится только антипротивобуксовочная система ASR.



К услугам сидящих сзади шторки на окнах, задняя – с электроприводом, персональные сопла обдува. В дальней поездке пассажиров на втором ряду, скорее всего, утомит гул глушителей. А вот сидящим спереди этот звук не досаждает. S6 – автомобиль для водителя!



В основе полного привода – старый добрый Torsen. Распределение крутящего момента – 40/60 в пользу задней оси. Решение верное – зачем нагружать избыточной тягой управляемые колеса? Впрочем, в зависимости от условий движения спереди может оказаться до 65% момента, сзади – до 85%.



Ходовую часть для топ-версии серьезно модернизировали. Прежде всего, основные узлы подвески заменены на алюминиевые. Таким образом уменьшены неподрессоренные массы. Заменены амортизаторы и пружины. Настройки ходовой части S6 жестче, чем в «спорт-пакете» для A6. Пострадал ли от всего этого комфорт? Ни капельки! Разумеется, подвеска тут более энергоемкая, жесткая. Однако пассажирам это нисколько не досаждает, они довольны. Но до определенного момента, до тех пор пока водитель S6 не начнет раскрывать потенциал автомобиля…



Руль у новинки «короче», чем на базовых моделях, – изменено передаточное отношение. Гидроусилитель с переменным усилием исправно генерирует обратную связь в зависимости от скорости. На парковке связи почти нет, на скоростной прямой руль налит усилием, ноль четкий. В поворотах тоже без вопросов – все по законам жанра быстрых дорогих машин.



Мотор S6 агрегатируется только со 6-ступенчатым «автоматом» Т??tiptronic. От обычных АКПП его отличают сближенные передаточные числа и изменения в блоке управления, благодаря чему удалось добиться более быстрых переключений. «Автомат» хорош – работает оперативно и плавно, алгоритм переключений в спортивном режиме безупречен. Но есть один досадный момент. Коробка неохотно и недолго держит ручной режим переключения. Это я смог почувствовать во время испытаний управляемости при прохождении змейки. Проехал отрезок, зашел на разворот, подъехал к конусам, а вместо нужной «второй» коробка уже услужливо подоткнула ненужную «третью».



Перед тестами на площадке, как раз в тот момент, когда мы осматривали мотор, я обратил внимание на то, что двигатель установлен перед передней осью. То есть все 220 кг сверхкомпактного и напичканного передовыми технологиями V10 располагаются практически на носу S6. Закралась крамольная мысль – а не убьет ли это управляемость, не сделает ли машину неповоротливой в коротких виражах? Ведь против законов физики не попрешь. Одно дело нестись по автобану, проходить скоростные дуги, другое – вести автомобиль через связку не очень быстрых поворотов.



При выполнении «спортивных упражнений» на коротких дистанциях, конечно же, сказывается общая большая масса автомобиля, тяжесть его передней части. Если немного перебрать со скоростью при выполнении «змейки», сразу следует снос передней оси. Погасить его можно сбросом газа, а если ситуация близка к критической, то S6 оказывается на нужной траектории сразу после кратковременного торможения. Однако в целом реакции и управляемость седана только радуют. Мощнейший мотор, классный руль, эффективные и очень информативные тормоза.

Автомобиль, как разъяренный бык, прыгает от одного конуса к другому, ловко облизывает дуги, отстреливаясь очередями из выхлопных труб. Ясно, что ему нужен простор большой гоночной трассы. Только там проявятся все его таланты.



При прохождении скоростной дуги вновь обнаруживается недостаточная поворачиваемость. S6 требует от водителя выбора идеальных траектории и скорости, разрешая подливать топливо в цилиндры на выходе из виража. Тогда все проходит «на ура».



Но ведь quattro славится тем, что обеспечивает эффектное прохождение поворотов боком. Именно в этом режиме однозначная в своих реакциях полноприводная схема с полностью механическим Torsen показывает себя с лучшей стороны.



Как заставить тяжелый седан с широченными прогретыми покрышками сорваться в скольжении на цепком асфальте? Траекторию движения нужно «сломать» на входе в поворот. Разгон, поворот руля под провокационный сброс газа – заднюю часть немного закидывает в сторону. Теперь резко крутим руль в обратном направлении. Амплитуда возвратного перемещения кормы выставляет седан поперек дороги. Наконец-то S6 идет в полностью контролируемом скольжении! Теперь от водителя требуется точная работа педалью газа и рулем, и дуги можно закладывать разного радиуса, и проходить их на разной скорости. Дух захватывает, когда проносишься боком по асфальту метров восемьдесят, а затем автомобиль легко стабилизируется и вновь встает на прямой курс! Послушно, понятно, предсказуемо. В этой ситуации не должен смущать катастрофический расход… резины. Мощнейший двигатель передает на колеса 90% своих 540 Нм уже на 2300 об/мин, и этой силищи достаточно, чтобы легко прокручивать во время заносов все четыре колеса. Жалко, конечно, искалеченных покрышек, но мы не могли отказать себе в удовольствии по имени quattro!



В связи с этим мне в очередной раз обидно, что в России нет своего Нюрбургринга и любительской гоночной культуры в том виде, в каком она культивируется в Европе. Хотя многие ли российские владельцы S6 захотят насиловать дорогущий седан и лохматить на нем резину, тоже, кстати, недешевую? Ведь Audi S6 в первую очередь – автомобиль статусный. Однако рискну предположить, что им будут подчеркивать статус в большей степени те, у кого бензин в крови. И еще я надеюсь, что этим машинам хотя бы изредка будут давать пространство и возможность для реализации их скрытых талантов.



Цены и комплектации

В базовую комплектацию S6 входят система курсовой устойчивости ESP (объединяет ABS, EBV, ASR, EDS), Brake Assist, боковые и передние подушки безопасности водителя и переднего пассажира, круиз-контроль, климат-контроль, легкосплавные диски R18, спортивные передние сиденья, многофункциональный спортивный кожаный руль, бортовой компьютер с цветным дисплеем, датчики дождя и включения ближнего света, адаптивные ксеноновые фары и другое. Стоимость машины в базовой комплектации составляет $137 182.

Список дополнительных опций велик. В него включены окраска «металлик», легкосплавные диски 19 дюймов, сдвижной люк, подготовка для установки телефона, передние сиденья с электроприводом и функцией памяти, а также различные варианты отделки салона.

Нынешнее обилие на дорогах автомобилей семейства А6 напоминает о начале 90-х годов – тогда вовсю разъезжали Audi 100 в кузове 44. Попадались и «американки» – на крышке их багажников красовались цифры «200». Автомобили же с буквой «S» были редкостью.

Нынешнее обилие на дорогах автомобилей семейства А6 напоминает о начале 90-х годов – тогда вовсю разъезжали Audi 100 в кузове 44. Попадались и «американки» – на крышке их багажников красовались цифры «200». Автомобили же с буквой «S» были редкостью. Не столь часто их видишь и теперь...



Сотрудник «Автоспеццентра Ауди на Таганке» Игорь вручает мне ключи, документы и выписывает путевку на два дня. Выражение его лица интригующее – мол, все поймете сами, поговорим, когда машину возвращать будете.



Внешне S6 кажется несколько приплюснутой по сравнению с обычной A6: слегка расширенные крылья нависают над широченными «лаптями» (255/45R17, категория скорости Y) на шестиспицевых дисках в стиле ТТ. Их, впрочем, можно и на простую «шестерку» напялить – расход топлива сильно увеличится, но смотреться будет здорово. Потенциал автомобиля скромно обозначен эмблемками «S6» на фальшрадиаторной решетке и крышке багажника. И никаких тебе спойлеров, декоративных полосок и прочей «спортивной» атрибутики. Видны внушительные тормозные механизмы – четырехпоршневые скобы спереди и сзади и толстые вентилируемые диски (на всех колесах). Иначе и нельзя: снаряженная масса Audi S6 – 1820 кг, а полная – порядка 2300.



Подкапотный пейзаж – вершина стиля «хай-тек»: все закрыто кожухами, и только наполнительные горловины и масляный щуп доступны водителю. Четыре кольца и надпись V8 4,2 мгновенно собирают группу интересующихся – на крышке багажника нет даже слова quattro, абсолютно ничего не сказано и про объем. Фальшрадиаторная решетка имеет несколько отличный от А6 рисунок, а в передний бампер низко над дорогой вмонтированы противотуманные фары. Через отверстия воздухозаборников переднего спойлера просматриваются гофрированные трубки масляного радиатора.



Забираюсь в салон. Передние кресла Recaro имеют очень развитую боковую поддержку и множество электрических настроек. Рулевое колесо тоже наделено обычными для автомобилей такого класса регулировками – меняются наклон вала и расстояние до щитка приборов. В дверях и возле рычага управления трансмиссией – отливающие синевой вставки из углепластика. Оголовок рычага, обшитый кожей, неудобен – его невозможно обхватить. Впрочем, трансмиссия автоматическая, к тому же на руле имеются кнопки с плюсами и минусами – управлять ею можно, не снимая рук с баранки.



Разглядываю щиток приборов – картинка. Циферблатов шесть: аналоговые спидометр и тахометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, вольтметр и масляный термометр. Последние два просто так на автомобиль никто не ставит: простым кар-юзерам не положено отвлекаться от дороги. Вольтметр необходим потому, что автомобиль нашпигован электроникой почище подводной лодки, а термометр масла поможет выбрать оптимальный режим работы двигателя. Еще во время экскурсии под капот я обратил внимание на пластиковый лючок с электрическими символами рядом с нижней кромкой лобового стекла. Оказалось, что емкость аккумуляторной батареи – 105 ампер-часов, примерно такие же ставят на дизельные среднетоннажные грузовики!



Двигатель запущен – кроме стрелок приборов, ничто об этом не свидетельствует. На тахометре семь сотен холостых, индикатор работы трансмиссии показывает «нейтраль». Приборы подсвечены красным, стрелки – голубовато-белым. Между главными шкалами небольшое табло: забортная температура, средний, мгновенный расход топлива, средняя скорость и прочая информация. Текущее состояние систем двигателя обозначается оранжевыми символами. Несколько раз воспользовавшись омывателями стекол, я остаток времени наблюдал на дисплее оранжевый фонтанчик. Красная зона тахометра – после семи тысяч, на них же заканчивается и оцифровка прибора. Перекрутить мотор не даст электронный ограничитель оборотов, двигаться на пятой передаче быстрее 250 км/ч не получится. Крайнее показание спидометра – магическое число «300», комментарии излишни.



Центральная часть торпедо усеяна кнопками – от аварийной сигнализации до управления кондиционером, способным одновременно обслужить передних седоков с учетом их индивидуальных пожеланий. Львиная доля площади приходится на панель аудиоустановки. Включаю ее – загорается надпись «Bose». Акустические системы одноименные – написано на решеточках. Аппарат состоит из тюнера, кассетной лентопротяжки и четырехдискового «in-dash» CD-чейнджера. Звучит отлично, может управляться кнопками на рулевом колесе. Удобно!



Передние двери содержат по паре карманов с откидными панелями. Подстаканники и прочие емкости – в порядке вещей. Класс автомобиля подчеркивается наличием шторок в задних дверях и автоматического полога перед задним стеклом.



Салон просторный, визуально объема добавляет светлая замшевая обивка сидений и потолка. Спереди в потолке есть электрифицированный люк, прикрываемый шторкой, имеющей цвет и фактуру обивки салона. Сидеть сзади весьма приятно. Ремней безопасности три, но задний диван отформован под двоих. Средняя его часть одновременно является подлокотником и контейнером для аптечки.



Выезжаю за ворота. Давлю на газ – в конце переулка стрелка спидометра уже переваливает за сотню. Оглядываюсь назад – облако поднятого с асфальта тополиного пуха. Что-то здесь не так, уж больно маленькое расстояние... Вторая попытка – тот же результат. Пробую отследить моменты переключения трансмиссии – не получается, только стрелка тахометра интенсивно отклоняется вправо и тотчас падает обратно. В салоне абсолютная тишина...



Загородный маршрут представляет собой замкнутый круг длиной около 10 км с несколькими населенными пунктами – обилие поворотов и перепадов высот и отличное дорожное покрытие. Движение достаточно оживленное, но искушение слишком велико... Включаю ближний свет, рычаг в положение «драйв» – поехали! Спуск – скорость 140, подъем, вход в населенный пункт – 160, правый поворот первой группы сложности -160, сигнал (неплохо, кстати, звучит), трамплин – 150, правая четверка – 120, перелом профиля – 100, сигнал, правая пятерка, левая двойка – опять 160. Перевожу дух. В принципе, можно ехать еще быстрее, но тогда трассу необходимо закрывать для прочего транспорта. (Сознательно не называю ни район Подмосковья, ни тем более населенный пункт – слишком уж дорога хороша.) Еду на Ходынское поле – там ждет фотограф. Отсняв машину в разных ракурсах, он просит заложить пару-тройку крутых виражей. Ремень, режим «спорт», стартую. Разгон еще более интенсивный – трансмиссия переключается в диапазоне 6300-7000 об./мин. Руль становится замечательно упругим, работать им одно удовольствие. Валю в первый поворот – только камни летят из-под колес. И никакого крена! Разгон, попытка спровоцировать занос и боковое раскачивание – опять мимо. Упражнявшиеся неподалеку курсанты и курсистки школы правильной езды оставили занятия и зачарованно смотрят на черный седан, дымящий резиной... Фотограф нетерпеливо переминается с ноги на ногу – когда же машина хоть чуть-чуть накренится? Все оказалось тщетно...



Кому адресован Audi S6? Тут есть определенные ограничения. Для подготовленного водителя этот автомобиль опасности не представляет. Острота руля позволяет практически на любой скорости сохранять тотальный контроль над машиной. Кстати, поворачиваемость у S6 абсолютно нейтральная, так что даже при солидном избытке мощности на колесах редко кому удастся сорвать его в занос. АБС и система распределения крутящего момента работают очень деликатно и напоминают о себе только в критической ситуации. Малоопытному же драйверу стоит поостеречься: легкое движение ноги – и падает планка перед табуном в 340 лошадей, стремящихся вырваться из восьми цилиндров общим объемом 4172 куба. Примерно до 170 км/ч скорость вообще не ощущается...



Вечер, съемка окончена, впереди – маршрут по ночному городу. Подвеска абсолютно бесшумно отрабатывает микрорельеф, автомобиль плавно движется по улицам. В разных режимах пробую принудительное включение разных передач – если скорость для той или иной передачи велика, «мозги» не дают переключиться на ступень вниз, если же сочтут обороты приемлемыми, получится даже тормозить двигателем, причем весьма эффективно.



Двенадцать сантиметров отделяют дно S6 от дорожных сюрпризов – мало, поэтому двигаюсь осторожно. Но быстро – на каждом светофоре соседи по потоку наблюдают удаляющиеся четыре кольца на крышке багажника. Желающих ехать рядом не видно...



Баранка плотно сидит в руках, нарочито грубый шов кожаной обшивки – помеха небольшая. Вертлявые стритфайтеры вершат свой беспредел, беспорядочно перестраиваясь из ряда в ряд и подымливая сквозь подсаженные кольца. Одно нажатие на педаль до пола, еще одно – на кнопку управления трансмиссией, и «гонщики» стремительно «сходят на нет» в зеркале заднего вида.



Соблазн довести стрелку спидометра до правого края шкалы слишком велик. Снова вырываюсь из города с его бомбилами, вечными пробками и назойливыми милиционерами – не увидите больше мои документы... Включаю главный свет, после короткой паузы вспыхивает «ксенон». По радио Гиллан поет «Highway Star» – музыка как на заказ. Тахометр показывает 6700, на спидометре – 250...

Я всегда спешу. Едва выпив чашечку кофе, я выбегаю из дома, на ходу перебирая в голове планы на сегодня. Дел, как обычно, целая куча — надо съездить в одно место на встречу, потом в другое на переговоры, затем в третье и так далее… Быть там, тут и здесь, почти в одно и то же время. Как сделать всё и никуда не опоздать — не знаю. Но надо, даже если ради этого мне придётся разорваться на части. Я подхожу к припаркованной Audi S6, залезаю внутрь и завожу мотор. «А сегодня, похоже, всё успею», — только и смог подумать я, как меня вдавило в кресло, и автомобиль унёсся за горизонт.

Когда-то, в былые времена, разгоном до «сотни» за 5,2 секунды могла похвастать не каждая Ferrari. Сейчас такими характеристиками обладает мой автомобиль, здоровенный седан бизнес-класса — Audi S6. С виду — обычный пафосный автомобиль, типичный обитатель парковок возле новеньких офисных комплексов. В таких любят ездить, развалившись на заднем диване, чиновники и бизнесмены. Я проверил — сидеть сзади на самом деле неплохо, но кайф автомобиля не в этом. Внешние отличия от A6 — в деталях, самая яркая из которых — светодиодные габариты спереди. Но стоит нажать на педаль газа посильнее, как вы оказываетесь на работе на 20 минут раньше времени. Если пробок не будет, конечно.