BMW 5er E60, E61 2.0 AT (150 л.с.) седан

Бывают комплектации:
340000 — 700000
Bmw 5er E60, e61 2.0 AT (150 л.с.) седан
Страна марки: Германия
Производился: с 2003 по 2007
Коробка: автомат / 6 передач
Привод: задний
Двигатель: дизель ДТ (1995см3)
Мощность: 150л.с.

Все характеристики автомобиля

Общая информация

  • Страна марки - Германия
  • Класс автомобиля - E
  • Количество дверей - 4

Эксплуатационные показатели

  • Марка топлива - ДТ
  • Экологический класс - Euro 4

Двигатель

  • Тип двигателя - дизель
  • Объем двигателя, см³ - 1995
  • Тип наддува - турбонаддув
  • Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин - 150 / 110 при 4000
  • Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин - 330 при 2000
  • Расположение цилиндров - рядное
  • Количество цилиндров - 4
  • Число клапанов на цилиндр - 4
  • Система питания двигателя - дизель
  • Степень сжатия - 17
  • Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 84 × 90
  • Мощность двигателя - 150

Трансмиссия

  • Коробка передач - автомат
  • Количество передач - 6
  • Тип привода - задний

Размеры в мм

  • Длина - 4841
  • Ширина - 1846
  • Высота - 1482
  • Колесная база - 2888
  • Клиренс - 142
  • Ширина передней колеи - 1558
  • Ширина задней колеи - 1582
  • Размер колес - 225 / 55 / R16

Объем и масса

  • Объем багажника мин/макс, л - 520
  • Объем топливного бака, л - 70
  • Снаряженная масса, кг - 1515
  • Полная масса, кг - 2050

Подвеска и тормоза

  • Тип передней подвески - независимая, пружинная
  • Тип задней подвески - независимая, пружинная
  • Передние тормоза - дисковые вентилируемые
  • Задние тормоза - дисковые

Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля

За год

Транспортный налог: 5250 руб рассчитано для Москвы
Расход топлива за год: из расчета 20 000 км в год, ДТ 1л - 35.01 руб
в городе: н.д.
на трассе: н.д.
в смешанном цикле: н.д.
ОСАГО: 10983 руб посчитан для Москвы Калькулятор ОСАГО
Итого расходы за год: 16233 рассчитать свой автомобиль
Стоимость эксплуатации автомобиля
на 1 км пробега:
1 руб

Стоимость расхода топлива на 100 км

  в городе: н.д.
  на трассе: н.д.
  в смешанном цикле: н.д.

Слабые места и типовые проблемы

информации нет

Достоинства и преимущества

информации нет

Видео обзоры и тест-драйвы 5er E60, e61

обзор от АвтоПлюсTV
Чего ожидать при покупке б/у автомобиля
На этот раз Елена Лисовская рассказывает о немецком седане премиум класса - BMW 530i в кузове (E60), 2003 года выпуска и выявляет все его слабые места.

Текстовые обзоры и тест-драйвы 5er E60, e61

Магическая формула. BMW M5

Автор обзора: http://news.auto.ru

Казалось бы, чем может удивить M5 после M6? Имея в основе ту же начинку, седан тяжелее и конструктивно проще купе. И зачем он нужен после этого?

Казалось бы, чем может удивить M5 после M6? Имея в основе ту же начинку, седан тяжелее и конструктивно проще купе. И зачем он нужен после этого?



А вот зачем. Первое: седан – куда более практичный автомобиль. Второе: он дешевле на ?34 000. Третье и, пожалуй, главное – M5 является иконой для любого поклонника немецкой марки. Иконой, которая поважнее M6, которая лишь ярко сверкнула в конце восьмидесятых на небосклоне достижений подразделения M gmbh, тогда как созвездие M5 сияет там долгие годы. Впрочем, зачем констатировать очевидное, ведь разработчики сами расставили приоритеты: в паре новых M5/M6 первой на свет появилась M5.



Лично мне седан по духу ближе, чем пафосная и непомерно надутая «шестерка». Мне больше импонирует внешний вид M5, основанный на концепции, проверенной годами. Это концепция предельной универсальности. Концепция скрытой энергии, которая способна обезоружить любого противника. Концепция совершенства технологий и высочайшего качества исполнения. Все это – в многозначительной внешности M5.



M5 красив. В лучшем для него цветовом исполнении – черном. На лучших колесах – идеально сидящих в арках легких 19-дюймовых 10-спицевых дисках. Традиционно автомобиль лишен позерства. Он именно такой, каким выглядит. Убедительный.



Пока М5 был в моем распоряжении, мне частенько хотелось, чтобы реальность ненадолго стала компьютерной игрой. Тогда я мог бы отмотать действие на несколько минут назад, включить вид от третьего лица и с самых лучших ракурсов просмотреть красивые моменты движения М5, послушать со стороны этот неповторимый голос.



А пока взгляд задерживается на граненых боках, цепляется за широкие арки, еще раз скользит по дискам. Из-под заднего бампера торчат четыре крупнокалиберных «ствола». Если не полениться и заглянуть под машину, можно увидеть, что каждый раструб функционален – внизу скрываются четыре «бочки» системы выпуска. Между «стволами» в центре бампера – диффузор. На крышке багажника – накладка, выполняющая функцию антикрыла. Передние крылья снабжены характерной для особо быстрых BMW прорезью, а завершает картину шильдики M5. Они остаются неизменными с тех пор, как был выпущен первый автомобиль пятой серии в версии М (кузов E28) – это случилось в далеком 1984 году.



Обычный ключ-жало, обычный замок зажигания. Иной модный хэтчбэк гольф-класса постесняется иметь такие. Но не M5. Собирателю передовых технологий не к лицу дешевые электронные игрушки, выдуманные маркетологами. Заводись эта машина хоть с ручки – никто и слова не скажет.



Внутри ничего лишнего. Правда, отделка под дерево кажется слегка неуместной, спортивному настрою не отвечает. Черный салон выглядит, как в обычной «пятерке», правда, кожа, которой обтянут верх передней панели и двери, и алькантара на потолке и стойках напоминают: эта «пятерка» – необычная.



Взгляд падает на тахометр с красной зоной после 8000 оборотов, затем – на спидометр, размеченный до 330 км/ч, и, наконец, упирается в кажущийся игрушечным рычаг управления коробкой передач SMG-III. С левой стороны кресла – клавиши регулировки. Их достаточно для формирования идеальной посадки. Остается нащупать две круглые кнопки и окончательно зафиксировать свое тело в ковше, отрегулировав степень боковой поддержки.



У М5 выдающаяся эргономика. Диаметр и сечение рулевого колеса оптимальные, напольная педаль газа удобная, обзорность отличная. Приборы читаются великолепно. Но кое в чем немцы перестарались. Активная боковая поддержка слишком агрессивна. Особенно третий режим – валики кресла усердно подпирают бока передних седоков даже при небольшом отклонении рулевого колеса. Это утомляет. Признаюсь, я трижды прибегал к помощи этой «фичи» и трижды отключал ее практически сразу. Возможно, она окажется действительно полезной в реальных гоночных условиях, но только не в городе.



Пока мотор прогревается, наполняя пространство вкусным звуком V-образной «десятки», я захожу в хорошо знакомое меню iDrive и выбираю пункт настройки M-режима. Напомню, что на руле есть небольшая кнопка «М», нажав которую, вы активируете предварительно выполненные настройки систем автомобиля. На практике это выглядит так.



Первый шаг. Водитель устанавливает, как должны работать активные амортизаторы, по какой программе – двигатель (от 400 до 507 л.с.), как быстро нужно переключать передачи SMG-III. Придется также выдать директиву системе стабилизации – вступать ли ей в действие или спать спокойно (предусмотрен специальный режим M Dynamic Mode, допускающий заносы и скольжения, но задействующий Dynamic Stability Control, когда дело близится к критической ситуации).



Шаг номер два. Раннее воскресное утро. Владелец выкатывает M5 из гаража, прогревает мотор и начинает движение по пустой магистрали. Через некоторое время он понимает, что пришла пора нажать на кнопку, чтобы от души разогнаться. Особенно приятно делать это, достигнув 5000 оборотов. В режиме Power двигатель разом прибавляет 107 «лошадей», и следует ощутимый рывок вперед! Чип-тюнинг в действии. Амортизаторы зажимаются, DCS перестает душить мотор на выходе из поворотов и при резких ускорениях, и M5 несется, как ошпаренный. Коробка сотрясает кузов резкими переключениями, каждое – новая порция адреналина! Если вы достаточно хладнокровны, чтобы максимально выкрутить мотор, то разгон будет неистовым на любой передаче. Лично мне больше всего понравилось, как автомобиль набирает скорость после 200 км/ч и вплоть до 270. Кажется, это противоречит всем законам физики! Жалко, что срабатывает ограничитель – M5 уже родил жажду скорости, которую так хочется утолить.



Сделать это можно, постоянно чередуя разгоны и торможения. И непонятно, в каком случае ощущения острее. Потому как если навалиться всем телом на информативную педаль тормоза, машина остановится как вкопанная, и перегрузки будут в прямом смысле умопомрачительные! Но я все-таки выбираю разгоны. С таким двигателем – это настоящий праздник.



Первые две передачи – разминочные, их даже не успеваешь заметить. Зато на следующих пяти можно оценить все достоинства выдающегося «формульно-гражданского» мотора. Ехать интересно уже после 4000 оборотов. Но самое сладкое – это затяжное ускорение с 5000 и до 8250 оборотов. Кажется, что M5 вот-вот оторвется от земли! Но это иллюзия – ведь машина только сильнее прижимается к поверхности трассы. Эмоции от ускорения можно усилить на узких улицах или в коридорах полос на заполненных автомобилями магистралях. Продавите двухступенчатое усилие напольной педали, и вы получите настоящие американские горки. Редкие машины, которые двигались по пустой утренней дороге со скоростью 100-120 км/ч, вдруг замирают, превращаясь в памятники самим себе! Еще чуть-чуть, и мы окажемся в ином измерении.



«Будьте осторожны! Это не просто автомобиль, это M5...» – сказал нам напоследок владелец М5 (E39), подошедший, чтобы выразить респект новому флагману. Что ж, он прав. Без точного расчета и умелых рук не стоит соваться дальше половины потенциала 400-сльного мотора. Ведь объекты могут оказать ближе, чем есть на самом деле. И в течение очень короткого времени.



Чем, кроме кузова и багажного отделения, M5 отличается от M6? Прежде всего, габаритами. У седана больше база – на 11 см, шире передняя колея (1580 против 1567 мм), но уже задняя (1566 против 1584 мм). «Пятерка» выше на 9,5 см и тяжелее на 45 кг. Поэтому характер у нее немного другой. Купе жестче, реакции у него острее. Но все равно, М5 – это взрывной и невероятно быстрый автомобиль везде, и на прямых, и в виражах. Системы выхлопа настроены по-разному: в голосе M6 больше металлических нот, у M5 звук глубже и немного басовитее.



Руль всегда налит приятной тяжестью обратной связи. Можно сделать его еще тяжелее – надо переключить амортизаторы в спортивный режим. Тогда седан начнет подбрасывать седоков на неровностях, но подвеска мертвой хваткой вцепится в поверхность дороги. Амортизаторы и пружины великолепно справляются со своими задачами. Даже на скоростных изгибах на Третьем кольце, попадая на металлические швы, машина не соскакивает с траектории, демонстрируя образцовую устойчивость. Рулевое управление достаточно острое, чтобы без перехватов проходить большую часть всех поворотов. В поворотах M5 не проявляет столь выраженной, как M6 избыточной поворачиваемости под сброс газа, но в любом случае охотно ввинчивается внутрь. Как и купе, седан с удовольствием метет хвостом при избыточной тяге. Только тренировки и мастерство пилота решают, насколько глубоким, затяжным и контролируемым может оказаться занос. M5 – это ultimate driving machine, бесспорно.



А еще – это прекрасный седан бизнес-класса на каждый день. С отличной аудиосистемой (как сказал один мой знакомый, даже в клуб идти не надо), просторным салоном и великолепной шумоизоляцией. V10, кстати, может быть повседневным паинькой – двигатель достаточно эластичен, не надо забывать, что это 10 «горшков» и полноценные пять литров! К дерганной вроде бы коробке передач за пару-тройку дней можно привыкнуть настолько, что ее работа, по ощущениям, будет несильно отличаться от обычного «автомата». Подвеска перестанет казаться жесткой. Скорее, на других машинах вы будете чувствовать себя, словно за рулем классического американца. Ну а когда появится тот парень на Ferrari... Или просто возникнет желание размяться, надо просто нажать на магическую кнопку M, которая хранит вашу персональную формулу хорошего настроения.

Читать полностью

Другое измерение. BMW 545i

Автор обзора: http://news.auto.ru

Черный седан BMW в кузове E60 – отголосок дизайнерской революции Криса Бэнгла – уже давно не редкость на московских улицах. Провожаешь их взглядом, чувств никаких не изведав – во всяком случае, когда отсутствуют шильдики, указывающие, насколько серьезен тот или иной экземпляр.

Черный седан BMW в кузове E60 – отголосок дизайнерской революции Криса Бэнгла – уже давно не редкость на московских улицах. Провожаешь их взглядом, чувств никаких не изведав – во всяком случае, когда отсутствуют шильдики, указывающие, насколько серьезен тот или иной экземпляр. Другое дело, если на крышке багажника красуется комбинация цифр «545»! Это – последняя ступень в фирменной модельной иерархии перед монстром M5, машина с технической начинкой, аналогичной купе 645Ci. Такое ко многому обязывает.



Внутри – черный пластик, черная кожа, отделка темным деревом. Мрачновато, но зато сколько солидности! В таком исполнении интерьер «пятерки» выглядит даже дороже, чем светлый жизнерадостный салон 645Ci. На лобовое стекло в нижней части проецируются показания спидометра и информационные сообщения бортового компьютера. По сравнению с 6-й серией внутри гораздо просторнее, да и передние кресла намного лучше.



О сиденьях стоит поговорить отдельно. Выглядят они весьма респектабельно – тонкая перфорированная кожа, отличный профиль. А подгонка! У этих кресел нет ни одной механической регулировки – сплошные электроприводы. Подушка снабжена выдвижным валиком для поддержки ног, спинка сгибается в зоне прилегания к лопаткам пассажира, что делает ее площадь полностью полезной – как у хорошего гоночного ковша! Подголовник выдвигается электромоторчиком (есть поддержка для шеи), а когда вы заводите двигатель, из недр спинки вырастает мощная и плотная боковая поддержка. К полету готов! За несколько дней тестирования ни разу не появилось и намека на усталость. Поэтому встроенный массаж был задействован из чисто познавательных соображений. Познали, рекомендуем. Вообще, классные кресла – лучшие из всех, в которые довелось садиться на серийных автомобилях.



Сзади достаточно просторно, если сидеть вдвоем; места для ног – с запасом. Индекс «545i» предполагает регулярное присутствие на втором ряду важных персон, которых хлебом не корми – дай чем-нибудь отгородиться от внешнего мира, шторками какими-нибудь. Шторки тут механические для дверных окон и одна большая электрическая для заднего стекла. Есть подогрев сидений. В общем, «упаковка» автомобиля – максимально богатая.



4,5-литровый восьмицилиндровый двигатель – хорошее испытание для шасси любого автомобиля. И именно с этим мотором «пятерка» демонстрирует весь заложенный в нее конструкторами потенциал. Нет, мы не забыли о существовании M5, однако упоминать ее здесь в качестве эталона будет некорректно, поскольку она является продуктом глубокого заводского тюнинга.



Как и любая другая современная модель BMW, 545-я имеет идеальную развесовку по осям и оснащена системами активной помощи водителю Active Steering и Dynamic Drive («активный» руль и не менее активные гидравлические стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, нивелирующие крены в поворотах). Руль с изменяемым передаточным отношением очень острый – перехваты не требуются даже при прохождении поворотов более чем в 90 град. На прямой система немного «расслабляется», и на скорости даже 260 км/ч (по спидометру) в поведении машины нет никакой нервозности – четкий ноль, и черный седан уверенно летит вперед. Даже в случае экстренного торможения автомобиль практически не сбивается с курса. В поворотах продвинутые стабилизаторы сообщают работе великолепной рулевой системы дополнительную четкость.



Амортизаторы обычные – без модных нынче «активных» дополнений, так что хочется лишний раз поаплодировать инженерам и испытателям компании, которые подобрали столь удачные характеристики демпфирования. Конечно, наши дороги – не сахар для исконно немецкой подвески, не адаптированной под российские условия. Иногда она работает ощутимо жестко, изредка случаются пробои, подвеске очень не нравятся остроконечные «люки» и зияющие дыры в дорожном полотне, но в целом шасси очень цепкое и однозначно спортивно ориентированное – позволяющее делать на дороге очень и очень многое. Вместе с тем не надо забывать, что возможности этой машины плохо соотносятся со среднестатистическими водительскими навыками. Ее удивительная покорность расслабляет, скорость может показаться гораздо меньшей, чем она есть на самом деле. Да, мы добрались на прямом участке многополосного шоссе до 260 км/ч, но на звание великих гонщиков в связи с этим не претендуем. Такой трюк на 545-й сможет выполнить любой более или менее подготовленный человек – благодаря ее свойствам и характеристикам.



Для любителей «дать веера» в повороте предусмотрена возможность полного отключения системы стабилизации DTC: нажимаешь клавишу деактивации и удерживаешь ее в этом положении несколько секунд (если просто «щелкнуть», DTC отключится «наполовину»). Но что есть занос в повороте на скорости, скажем, 80 км/ч для автомобиля уровня BMW 545? Фарс, позволяющий получить приятные эмоции от понятного и прогнозируемого скольжения. Найдя общий язык с тем же автомобилем, можно пройти тот же поворот, лишь слегка попискивая резиной, и на скорости под 130. Поразительно, но факт – даже на небольших для 545-й 17-дюймовых зимних покрышках она словно приклеивается к дорожному полотну.



В движении не наблюдается никакой раскачки на длинных пологих волнах, нет кренов и клевков – монолит, стойки сразу гасят колебания кузова. Вместе с тем присыпанный снегом асфальт (не будем говорить о ледовых покрытиях) не очень нравится этому автомобилю – колеса мгновенно срываются в пробуксовку, и дозировать подачу топлива надо очень осторожно, иначе не избежать серии эффектных, но совершенно бестолковых оборотов вокруг своей оси. Осторожнее с «газом»! Где ты, лето? Где прогретое дорожное полотно и широкая «асфальтовая» резина?



Тандем «двигатель – коробка передач» вновь не разочаровал. Напольная педаль газа бодро отдает указания двигателю, шестиступенчатая АКПП угадывает ваши желания. Если на 645Ci мы пользовались иногда ручным режимом переключения передач, то тут и мысли такой не возникало даже ради эксперимента, настолько четко и своевременно происходят все необходимые процессы. Тяги и мощности хватает всегда и везде, а если вдруг мало – нужно «топнуть» по педали, коробка скинет пару передач, и вы уйдете от преследователей в другое измерение. Одно расстройство – расход топлива. Спокойно ездить не очень-то получается, и в городе можно запросто спалить полбака, проехав километров 150. Большой бы получился костер!



Вывод напрашивается. BMW 545i – самый азартный, самый интересный в управлении, самый сбалансированный, стильный и динамичный седан бизнес-класса из всех, что есть на российском рынке. Если вы не согласны, то прокатитесь в этом автомобиле хотя бы на пассажирском месте. Уверены, что после этого мы получим вас в союзники.

Читать полностью

Как выглядит будущее. BMW 530i

Автор обзора: http://news.auto.ru

«Так выглядит будущее. BMW 5-й серии». Реклама с этой надписью развешана по всей Москве. И хотя официальной премьеры новой «пятерки» еще не было, это «будущее» уже поступило в продажу.

«Так выглядит будущее. BMW 5-й серии». Реклама с этой надписью развешана по всей Москве. И хотя официальной премьеры новой «пятерки» еще не было – она состоится лишь в начале сентября во Франкфурте, это «будущее» уже поступило в продажу. И таким образом стало настоящим.



Новую «пятерку» ждали с нетерпением, и не просто потому, что – новая. Уже стало ясно, что BMW, отказавшись от принципов эволюции, перешла к революционным методам. Совсем недавно разум многих автолюбителей был приведен в смятение громким дебютом «семерки», шокировавшей своим дизайном. А новый родстер BMW Z4 с его неординарной внешностью довел этот разум почти до кипения.



Первые официальные фотографии новой «пятерки» появились весной. И если в случае с «семеркой» критики разделились строго на два лагеря – либо нравится, либо нет, то теперь появилось и третье мнение – «не знаю». Я придерживался последнего. Уж очень смущала некоторая слащавость облика новой модели. В то же время дизайн как таковой казался пропорциональным, грамотным, фактически бесспорным. Поэтому – «не знаю».



Все сомнения исчезли, как только я увидел машину «живьем». Очень красивый кузов – пластичный, мускулистый. Серебристый цвет выявляет все нюансы рельефа. В каждом ракурсе кузов выглядит иначе, по-другому играют блики и грани.



Прибавив в солидности, «пятерка» не утратила в динамизме. Раскосые, подведенные восточные «глаза» передней оптики и игривая задняя – иные увидят в этом потерю мужественности, свойственной предшественникам этого автомобиля. Но присущая BMW сдержанная агрессия сохранилась: 18-дюймовые колеса (245 мм спереди и 275 сзади) уже в базовой комплектации, низкий длинный капот, короткий передний свес...



Интерьер решен в духе «семерки» и Z4. Острые грани, простые поверхности. Знакомый дисплей бортового компьютера в центре под козырьком, да и джойстик нашумевшей системы iDrive на месте. Сидится «по-бээмвешному» плотно, с фамильным эффектом «все вокруг», салон не кажется просторным, хотя геометрически места предостаточно. Увеличенная колесная база дала больше пространства задним пассажирам.



Сиденье «семерочное», полностью «электрическое» (как и трехспицевый спортивный руль). Регулировок куча. Здесь и плавающий поясничный подпор, и изменяемая боковая поддержка, и отдельно «работающая» верхняя часть спинки, не забыты подголовник и валик под ноги. Можно заказать кресла еще и с вентиляцией и массажем. В общем, все как на «семерке».



Комфорт потеснил, но не вытеснил драйверские составляющие. Кнопка отключения DSC – на панели (а не глубоко в меню iDrive), ручник по-прежнему механический. iDrive попроще, нежели на «первоисточнике» – нет гидромотора обратной связи на рукоятке, вместо восьми разделов меню только четыре, и еще появилась большая кнопка возврата в главное меню. Проще – значит удобнее.



«Климат», конечно же, раздельный, для задних пассажиров тоже – там, правда, функций меньше, но есть своя регулировка и подогрев дивана. Стереосистема серьезная, с процессором, сабвуфером и даже с центральным динамиком. Играет достойно. Оживляется все это великолепие обычным ключом.



В недрах моторного отсека – классическая трехлитровая рядная шестерка. Уверенная тяга практически с самых низов, подхват после 4000 об./мин. Крутится почти до 7000. Звучание свое, «неподдельное» – порода. Только шумоизоляция стала эффективнее, мотор слышен не так хорошо, как на предыдущей «пятерке»...



Семь секунд – и уже «сотня». Скорость не ощущается, только вот все вокруг едут как-то медленно... Шестиступенчатый «автомат» работает мягко и быстро, в ручном режиме терпеливо «висит» на выбранной передаче. А как новая «пятерка» рулится! Без кренов и «перехватов», быстро, четко – большой карт, да и только. Собственно, ею даже не надо «рулить», достаточно просто ее направлять. Как в компьютерном симуляторе.



Причин тому несколько. Прежде всего добились образцовой развесовки по осям – 50/50. Это достигнуто немалой кровью – практически весь передок алюминиевый, подвески тоже. А еще внедрили две новинки. Первая – система AFS – активное рулевое управление, суть – в зависимости от скорости движения передаточное отношение изменяется при помощи планетарного механизма с электронным управлением. Чтобы развернуться на парковке, достаточно лишь слегка шевельнуть рулем, зато на скорости крутить его надо более основательно. AFS работает и на безопасность, самостоятельно подруливая в «правильную» сторону при заносе.



Новая «пятерка» гораздо острее предшественницы, особенно это заметно на высоких скоростях, когда с рулем надо быть внимательным, несмотря на то что система несколько его «распускает», снижая чувствительность. В духе ли это престижного класса? Пожалуй, такое было бы больше к лицу «трешке». Впрочем, система AFS – это опция, рулевое управление может быть и другим: либо обычная шестерня-рейка с переменным шагом, либо снабженная гидроусилителем Servotronic с изменяемым усилием на руле.



Вторая новинка – система Dynamic Drive, позаимствованная, опять же, у «семерки», – это активные стабилизаторы поперечной устойчивости со встроенными гидромоторами, которые при необходимости их «до- кручивают», увеличивая жесткость. Таким образом, комфортная составляющая подвески сохранилась, а ее угловая жесткость повысилась.



Может показаться, что «пятерка» стала слишком уж роботизированной. Но DSC все-таки отклю- чаемая, подруливающая функция AFS – тоже. Неплохо было бы сделать такой и всю AFS в целом. Впрочем, она отключается в аварийном режиме, блокируя планетарный ряд и замыкая шестерню с рейкой напрямую.



«Пятерка» подросла – и физически, и морально. Определяется ли она как BMW по-прежнему однозначно? Несомненно. Но это уже другая BMW. Немецкая компания в который раз задала новые автомобильные стандарты – это касается и комфорта, и управляемости, и технической оснащенности в целом. Учтена и мода на унисекс. Модели BMW все дальше отходят от сложившегося в России имиджа «гангстер-карс». Теперь за рулем «пятерки» неплохо будет смотреться и женщина. А что касается дизайна, то его очень скоро начнут воспринимать как должное, пример – «семерка».



Жизнь машины только началась. Впереди еще много нового и интересного – универсал, который появится следующим летом, восьмицилиндровые версии 540 и 545, не говоря уже о М5 с обещанным «формульным» 10-цилиндровым двигателем. На данный момент доступны 520-е и 530-е модели, дизельные версии пока в России продаваться не будут. Та, что была на тесте, стоит порядка 70.000 евро, а вообще цены стартуют с 45.000 – столько просят за 520-ю.

Читать полностью

Отзывы владельцев о 5er других поколений

Комплектация Бмв 5er E60, e61 2.0 AT (150 л.с.) седан

Нет информации

Конкурентами являются автомобили

Подберите себе автомобиль

седан
кроссовер
хэчбек
универсал
внедорожник
пикап
купе
кабриолет
минивэн
микроавтобус
фургон

Цена: руб

Коробка передач:

Другие поколения 5er

Другие модели BMW