BMW 6er E63, E64 рестайлинг 3.0 MT (286 л.с.) купе

Своеобразный класс 4-дверных купе, суть которого сводится к ограниченному до четырех персон количеству мест в кузове седан, зародился относительно недавно. Первой ласточкой, ставшей в последствие отправной точкой для тогда еще совсем неоднозначного сегмента, послужил невероятно дерзкий и в чем-то противоречивый Mercedes-Benz CLS. Однако никто и глазом не успел моргнуть, как плод фантазии инженеров и дизайнеров из Штутгарта завоевал признание по всему миру.

Принято считать, что машины раньше были, скажем так, честнее, ближе к водителю, а процесс управления отдавал романтикой и в определенном смысле спортом. А что сейчас?

Принято считать, что машины раньше были, скажем так, честнее, ближе к водителю, а процесс управления отдавал романтикой и в определенном смысле спортом. Во всяком случае это соображение близко к истине, если брать мощные купе со спортивной подвеской вроде легендарной 6-й серии BMW, которая выпускалась в прошлом столетии.



А что сейчас? Обилие электроники, систем стабилизации, первоклассная шумоизоляция, повсеместная задемпфированность приводов, умные коробки-автоматы- В результате мощной машиной может без испуга управлять даже не так давно севшая за руль девушка. Автомобили почти всё научились делать сами. А чему не научились, тому их обязательно вот-вот научат, скоро водители вообще окажутся низведены до положения пассажира. Какая уж тут романтика...



Примерно такие мысли крутились в голове перед знакомством с «шестеркой» BMW ХХI века. Это предельно технологичный автомобиль, практически каждый узел и агрегат которого выполнен с применением самых последних достижений автопрома, превосходящий многое из того, что предлагает сегодня рынок. Можно сказать, компьютер на колесах, где все процессы строго подчинены центральному, извините за тавтологию, процессору. Любопытно, какая роль отведена человеку в управлении этим аппаратом – уж не вспомогательная ли? Осталось ли что-то от упомянутой романтики, которую дарила водителю легендарная предшественница новинки?



Уж что-что, а внешность машины поводов для разочарования не даст, наверное, никому. Все модели BMW, выпущенные после неоднозначной новой «семерки», радуют глаз свежим дизайном и гармонией. Это касается и 5-й серии, и недавно появившейся 1-й, и, естественно, 645 Ci. В облике «шестерки» есть все: благородство, изысканность, индивидуальность, роскошь, динамика. Пропорции машины классические, но кузовные элементы создают цепляющую оригинальностью картинку. Длинный капот, небольшие свесы, словно циркулем очерченные огромные арки, в которых легко умещаются эффектные легкосплавные колеса (размерность резины 245/40 R19 спереди и 275/35 R19 сзади). Не может не запомниться передняя часть с ледяным взглядом глаз-фар, огромными фирменными «ноздрями», агрессивным бампером с большими воздухозаборниками. Сзади тоже есть на что посмотреть. На неординарные светодиодные фонари, например, или на замысловатую крышку багажника. А как изогнуты бедра этой красавицы! И, конечно, имеют место два мощных хромированных патрубка выхлопной системы, и это ни в коем случае не бутафория. Достаточно завести двигатель и поиграть педалью акселератора, и образ машины дополнится не менее выразительным звуком – злобным настроенным низким рыком, который извергает через выхлопную систему могучий V8. В общем, все выполнено согласно строгим законам жанра и с учетом баварской специфики. Однозначно высший уровень.



Открываем тяжелую дверь (без рамки, конечно же) и попадаем в уютный салон, где наряду со светлой (не слишком, надо сказать, непрактичной) кожей в отделке богато использовано дерево. В центре под отдельным козырьком притаился старый знакомый iDrive, но меню здесь не такое глобальное и перегруженное, как в 7-й серии. Стиль салона кажется не спортивным, а, скорее, аристократичным. Впрочем, это только первое впечатление. Кожаное кресло мягко, но надежно фиксирует тело (справедливости ради признаем, что при скоростном прохождении виражей немного не хватает боковой поддержки для ног), плюс маленькая пухлая баранка, центральная консоль, развернутая к водителю – все это настоящие спортивные атрибуты.



Эргономика передней части салона безупречна. И даже как-то неловко останавливаться на качестве материалов, сборки, подгонки деталей – ведь это BMW стоимостью за $100 тысяч! Электроприводы помогут найти оптимальную посадку человеку ростом и за 190 см. А вот сзади тесно. Для того чтобы там хоть как-то смогли устроиться два человека, придется «скукожиться» сидящим на передних креслах. Однако даже в этом случае во втором ряду лучше не задерживаться – утомительно. В общем, классический вариант купе ранга GT – «2+2».



Первые минуты движения на новой «шестерке» сродни откровению. Как она рулится! Похоже на обман органов чувств, такого просто не бывает! Огромная махина с далеко не самой легкой передней частью (но, правда, с отличной развесовкой) слушается руля, как небольшой карт. Перехватывать баранку руками необходимо только при парковке, малейшее их движение сопровождается моментальной и точной корректировкой направления. Кажется, что кто-то там наверху отменил законы физики, или произошла подмена реальности на виртуальную – припомнить автомобиль, который управлялся бы лучше, затруднительно.



Благодарить здесь надо два ноу-хау баварцев – Active Steering и Dynamic Drive. Первое – рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением, второе – активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Active Steering, несмотря на очевидные удобство и простоту управления, требует некоторого привыкания. В крутых поворотах руки автоматически пытаются перехватить баранку, ладонь поднимается и- зависает в воздухе невостребованной – колеса поворачиваются на требуемый угол при минимальном отклонении рулевого колеса. Естественно, передаточное число зависит от скорости движения. Все настроено идеально, и когда «вкатываешься» в хитрости рулевого управления, понимаешь, что это – самая совершенная на сегодня система. Работа активных стабилизаторов сводится к гашению кренов в поворотах путем «закручивания» стоек стабилизатора, что придает всей конструкции дополнительную жесткость. Отметим, что работа этих двух систем удивительно хорошо сбалансирована. Ну, а результат – потрясающее ощущение полного слияния с автомобилем. Вот вам и новая гоночная романтика – «компьютерная»!



BMW 645 Ci великолепно держит траекторию, правда, на больших скоростях становится чувствительным к неровностям дорожного полотна – приходится подруливать. Впрочем, не было еще автомобиля, который не спасовал бы так или иначе перед российскими дорогами. Ну, а если превысить скорость в повороте, предварительно избавившись от помощи стабилизирующей системы DTC, да еще и качнуть машину контрсмещением? Не окажется ли мощный автомобиль неуправляемым и не преподнесет ли неприятного сюрприза владельцу, в самый неподходящий момент встав поперек дороги? Нет! Критические режимы – это особая приправа к необычайно вкусному угощению, подаваемому «шестеркой». При желании ее можно провалить в достаточно глубокий занос, и это будет стопроцентно управляемое скольжение. И пусть такое пижонство означает потерю скорости и неоптимальное прохождение виража, упоение от власти над столь мощным автомобилем, а также то, насколько эффектно выглядит подобное лихачество со стороны, перекрывают все минусы практического толка.



Динамические характеристики 645 Ci весьма убедительные (кто бы сомневался!). Разгон до 100 км/ч занимает 5,8 сек., и мы склонны верить этой цифре. Знакомый по моделям X5 4,4 и 745 силовой агрегат выдает почти 340 л.с. и гору крутящего момента в широком диапазоне оборотов – автомобиль готов выстрелить всегда, когда того пожелает водитель. Мотор работает в паре с шестиступенчатым автоматом (645 Ci может также комплектоваться шестиступенчатой «механикой» и роботизированной коробкой SMG), и нам очень понравился этот тандем. Машина охотно подстраивается под желания и настроение водителя. Когда хочется активного драйва, 645 Ci будет до последнего «висеть» на выбранной передаче (и в спортивном, и даже в простом автоматическом режиме), реакции электронной педали газа станут гораздо острее – машина превращается в настоящую управляемую ракету! Но вот страсти поулеглись, и мы хотим теперь плавно, с неспешной солидностью катить по дороге. «Шестерка» быстро охлаждает свой пыл: еще раз огрызнувшись резкими переключениями, она успокаивается – входит в роль большого комфортабельного купе. Великолепно настроенное шасси, опирающееся на огромные колеса, легко справляется с дорожными неровностями, и даже при движении по разбитому полотну в салоне сохраняется высокий уровень комфорта. Подвеска упругая и энергоемкая, и плавность хода здесь обеспечивается не в ущерб управляемости. Ну, а отличная аудиосистема Bose и великолепная шумоизоляция создают дополнительный уют.



А как «шестерка» тормозит! Мощнейшие механизмы осаживают машину мощно и безукоризненно с любой скорости, хоть со 100, хоть с 240 км/ч. Никаких рысканий, уводов, процесс всегда под полным контролем, педаль тормоза информативна и упруга.



Описание багажного отделения опустим – не до того. Лучше вернемся к неоднократно упомянутой в этой публикации драйверской романтике. Кажется, разобрались... BMW 645 Ci – это романтика в квадрате, современная, высокотехнологичная. Автомобиль дал нам все, что мы надеялись от него получить, держа в голове прежнюю 6-ю серию, и даже больше. Отсюда следует вывод о близости (употребляем это слово безо всякой боязни) машины к идеалу. А может, и о тождественности (а это уже – с некоторой опаской).



P.S. Цены на BMW 6-й серии стартуют с отметки 86.900 евро (версия с двигателем 3 л). У нас на тесте побывал топовый вариант за 101.900 евро – 4,4-литровый, с большим списком опций.

Фолькер Церндт, ответственный за ездовые качества BMW шестой серии, объясняет, что большинство покупателей воспринимают спортивность автомобиля иначе, нежели искушённые клиенты. Вторым важно всё: эмоции, технические характеристики, тонкости настроек и то, как всё это согласуется между собой. Первым же, чтобы машина казалась спортивной, грубо говоря, достаточно сделать потуже руль и зажать подвеску. Цель нынешнего обновления «шестёрки» — подчеркнуть эту мнимую спортивность.

Восьмицилиндровые машины сзади не изменились. У нас купе будут только полноприводными с бензиновыми и дизельными моторами на выбор — от 4 420 000 до 5 110 000 рублей.