BMW 7er E38 рестайлинг 2.5 MT (143 л.с.) седан

Писать про такие автомобили, как BMW 7 серии, всегда тяжело. Суть теста состоит в том, чтобы найти недочеты и подчеркнуть преимущества модели. Но неужели в аппарате за 5 миллионов рублей имеются недочеты

Многие поклонники BMW меня поймут: к этим автомобилям придраться трудно, ибо мир баварской техники – это целая вселенная.

Представьте себе, что у вас появился новый мощный компьютер. Хорошее дело, правда? Но вот беда – это не привычный PC, а совершенно незнакомый Macintosh. И пусть он славится своим «дружелюбием» – осваиваться с его немалыми возможностями вам придется на ходу..

Представьте себе, что у вас появился новый мощный компьютер. Хорошее дело, правда? Но вот беда – это не привычный PC, а совершенно незнакомый Macintosh. И пусть он славится своим «дружелюбием» – осваиваться с его немалыми возможностями вам придется на ходу...



BMW и Mercedes. Накал борьбы между этими компаниями за лидерство в секторе престижных автомобилей не ослабевает уже много лет. Что бы там ни говорили фанаты первой, преимущество всегда было на стороне второй. Но нельзя не учитывать современных тенденций – в частности, повсеместной популярности активного образа жизни, и мерседесовцы, усмотрев некоторое охлаждение интереса к имиджу своих машин, создали новый S-класс, меньше знаменитого 140-го и с очень динамичной, «молодежной» внешностью. И здесь специалисты BMW, выражаясь спортивным языком, поймали противника на противоходе.



Новая «семерка» заметно крупнее прежней и сильно потеряла в динамичности облика. Конечно, новый образ по нраву далеко не всем, но, единожды увидев машину, проникаешься к ней уважением. Основательная, тяжеловесная, даже немного брутальная внешность – почти полное отсутствие стремительной легкости, свойственной предыдущим моделям, и в то же время принадлежность марке определяется сразу и без колебаний.



Честно говоря, когда появились первые фотографии, новая машина мне не понравилась, но когда я увидел ее живьем, впечатление поменялось. Дизайнерам удалось почти невозможное – расколоть людей, реально видевших машину, на два враждующих лагеря: тех, кому машина абсолютно нравится, и тех, кому она абсолютно не нравится. Но и те, и другие сойдутся в одном: дизайн автомобиля действительно революционный.



За пару дней близкого общения с BMW 745i я столкнулся с совершенно новыми для меня явлениями. В пробке достаточно просто вывернуть в сторону колеса, и тебе немедленно уступают дорогу. Если объезжаешь пробку по встречной полосе, ГИБДД упорно делает вид, что тебя не существует. Поворачиваешь из крайнего левого ряда направо – ничего, превышаешь скорость – тоже. Лишь глубокой ночью, когда я гнал «семерку» с совсем уже неприличной скоростью, меня остановил юный сержант, но рассмотрел машину – и мои «права» в его руках дрогнули. Вернул их, так толком и не изучив... Похоже, что компания проявляет чрезмерный оптимизм, полагая, что проблема с имиджем ее автомобилей в России решена окончательно. Есть еще, есть над чем работать...



Открываю дверь. Первое, что бросается в глаза, – отсутствие привычного рычага переключения передач. Вместо него между передними сиденьями – длинный подлокотник с алюминиевым грибком-контроллером наделавшей шуму системы iDrive (произносится как «ай драйв» – «я веду»). Сразу же после первой демонстрации машины к контроллеру прочно приклеилось прозвище «джойстик». Создателям не нравится – это серьезная система, а не компьютерная игрушка. Не будем их расстраивать...



В «надводную» часть iDrive помимо контроллера входит приличных размеров цветной монитор в центре торпедо. Управление понятно и логично. Качнув «грибок» вперед-назад, вправо-влево или по диагонали, попадаешь в соответствующий раздел экранного меню: «Настройки», «Развлечения», «Помощь» и т.д. Далее вращением выбираешь в разделе необходимую функцию, которую активируешь или дезактивируешь – нажатием. Вроде бы все понятно, но на то, чтобы разобраться и запомнить, где что находится, нужна куча времени. И без толстой инструкции не обойтись.



У меня на изучение системы ушло полночи – и все равно полностью не разобрался. Недаром BMW в Великобритании устроила для водителей новой «семерки» специальные курсы по изучению iDrive (вроде бы аналогичные занятия собираются организовать и в Москве). А в США дилеры прилагают к машине пачку клейких листовок с краткими инструкциями, как запустить мотор и включить передачу – это для персонала дорогих ресторанов и гостиниц, которому нужно отогнать на парковку машину клиента.



Особенно раздражаешься, когда приходится возиться с контроллером вместо того, чтобы просто нажать кнопку. Хороший пример – настройка радиоприемника. Она превращается в целый процесс: надо войти в раздел «Развлечения» экранного меню, затем выбрать подраздел «FM», и лишь потом, вращая контроллер, можно выбрать занесенную в память радиостанцию. И все это на ходу, отвлекаясь от дороги. Возможно, через какое-то время все, что нужно, будет находиться «одной правой», но в моей ситуации с системой iDrive в основном развлекалась сидевшая рядом знакомая. Наигравшись, она сказала: «Этот автомобиль – для Билла Гейтса»...



Воспользовавшись отсутствием на традиционном месте рычага КПП, дизайнеры изменили форму торпедо. Привычный для BMW легкий разворот центральной консоли к водителю исчез, да и сама консоль как таковая отсутствует. Есть только абсолютно прямое торпедо, вызывающее ассоциации с американскими машинами, тем более, что селектор шестиступенчатой АКПП перекочевал в обычное для них место – под руль. Именно «под» – он, как и еще три подрулевых переключателя, довольно короткий, не сразу и заметишь.



Работает «интеллектуальный» селектор необычно. Фиксированных положений нет: качнул его на себя и вниз – включается «драйв», на себя и вверх – «реверс», нажал кнопку в торце – «паркинг». Так же действуют и остальные переключатели под рулем. Кстати, рычажок управления «дворниками» (внизу справа) расположен низковато – я пару раз задевал его коленкой, и пугался неожиданных взмахов щеток (вообще-то на машине стоит дождевой датчик, но погода была отличная, и оценить его работу не довелось).



Щиток приборов полностью электронный и имеет приятную оранжевую подсветку. Главные здесь – спидометр и тахометр. Внутри них и ниже – дисплеи, на которые выводится дополнительная информация: температура, запас и мгновенный расход топлива и т.п. При включении круиз-контроля напротив выбранного значения скорости загорается символ-стрелка, менять ее положение можно с дискретностью в 10 км/ч. Похоже, аналоговые приборы скоро окончательно уйдут в прошлое, останутся лишь их электронные имитации. В новой «семерке» электронным стал даже стояночный тормоз – теперь это всего лишь кнопка на торпедо. Коснулся – машина стоит, еще раз коснулся – едет.



Единственная система, не подвергшаяся глобальной компьютеризации, – климат-контроль. Да, распределение потоков изменяется через компьютер, но простейшие регулировки их температуры и скорости осуществляются вручную, привычными кнопками.



Под блоком климат-контроля нашлось место для сотового телефона. Достаточно вставить в выдвижной слот SIM-карту – и все заработает, причем меню будет отображаться на мониторе, а поиск нужной позиции идет с помощью все того же грибка-контроллера. Если же нужного номера в «записной книжке» нет, то для набора имеется выдвижная клавиатура. Для приватных переговоров пре- дусмотрены две телефонные трубки – одна спереди, другая в заднем подлокотнике.



Сиденья новой «семерки» – отдельная история. Регулируется все, что только можно, что нельзя – тоже. На боковине центрального подлокотника со стороны водителя имеются схематичное изображение сиденья, составленное из сегментов, и небольшой джойстик. Нажатием на тот или иной сегмент активируешь соответствующую часть кресла, а с помощью джойстика выбираешь необходимое положение. Процесс настройки достаточно долог, но приятен, в итоге можно подобрать идеальную посадку даже человеку с нестандартной комплекцией. А чтобы размять мышцы в дальней дороге, вовсе не обязательно останавливаться и выходить из машины – просто включаешь режим массажа. Очень интересные ощущения, надо сказать.



Сиденья второго ряда также имеют все регулировки, которые только можно придумать. Более того, если задний пассажир сползет пониже, подголовник сам опустится, а сядет вертикальнее, плотнее к спинке – приподнимется. Правда, если и в первом, и во втором ряду расположатся люди ростом за 185 см, то коленки задних пассажиров упрутся в спинки передних сидений. Поэтому если вы предпочитаете ездить сзади, стоит подумать об удлиненной версии машины (или о малорослом водителе). За откидным подлокотником разместился небольшой холодильник...



На фоне всевозможных электронных «примочек» вызывает некоторое недоумение перчаточный ящик – чтобы его закрыть, необходимо приложить усилие и хорошенько хлопнуть крышкой. На машине такого класса? Зато очень порадовало «музыкальное сопровождение» – я еще не встречал ни одной машины со столь качественной заводской системой. Роскошный звук как бы висит в салоне, и не сразу понятно, откуда он исходит.



Багажник имеет впечатляющую вместительность – при том, что часть его объема съедают блоки управления многочисленными электронными системами и расположенное под ковриком полноразмерное запасное колесо. Впрочем, иначе и быть не могло – достаточно взглянуть на высоченную корму автомобиля, о которой разговоров было не меньше, чем в свое время – о бедрах Бритни Спирс...



Достоин отдельного упоминания электропривод крышки багажника – и открывается, и закрывается она автоматически. Было смешно наблюдать, как серьезные дядьки с детским восторгом балуются открыванием-закрыванием багажника...



Чтобы запустить мотор, необходимо вставить ключ-брелок (в его памяти хранятся все идентификационные данные машины и даже график пройденных ТО) в гнездо на торпедо и нажать расположенную рядом кнопку «Start/Stop». Вставляю, нажимаю – поехали.



В обычном режиме работы трансмиссии BMW 745i разгоняется плавно и уверенно, «автомат» перебирает передачи совершенно незаметно. Но от такого мотора (333 л.с. и 450 Нм) подспудно ожидаешь большей прыти. Да и коробка не торопится реагировать на движения педали газа. «Спортивный» режим улучшает ситуацию, повышая порог и увеличивая скорость переключения, но радикально поведение «семерки» не меняется – это по-прежнему солидный комфортабельный автомобиль. (Признаюсь, с «ручным» режимом управления трансмиссией я так и не разобрался – по-моему, он не вполне «ручной», просто изменен диапазон работы каждой передачи. К тому же кнопки на руле, которыми производятся переключения вверх-вниз, какие-то неудобные и расположены странно.) Практически на любой скорости в «семерке» тихо – шумоизоляция отменная. На хорошей дороге можно спокойно (хоть шепотом) разговаривать на скорости под 200 км/час. При этом машина ведет себя четко и послушно. Даже при комфортной настройке подвески не наблюдается ни вертикальной раскачки, ни пробоев. За это спасибо, помимо прочего, гидравлической системе стабилизации поперечной устойчивости и самовыравнивающейся задней подвеске.



Тормоза обладают отменной эффективностью – автомобиль даже на зимней резине просто вкапывался в асфальт, а АБС срабатывала только в самый последний момент, когда шины уже исчерпывали свои сцепные возможности. Вот только руль пустоват, и от щелчка до щелчка многовато оборотов. Впрочем, создатели машины не скрывают, что некоторые технические решения (регулировки рулевого управления, алгоритм переключений коробки) были выбраны с учетом вкусов американцев – именно они будут основными покупателями новой «семерки».



На извилистой трассе стоит покрутить контроллер и перевести подвеску в более жесткий, спортивный режим – это уменьшает крены в поворотах, кроме того, автомобиль более чутко реагирует на повороты руля.



В предельных поворотах BMW 745i проявляет недостаточную поворачиваемость, при развивающемся заносе водителю на помощь спешит система DSC третьего поколения. В принципе, все противозаносные и антипробуксовочные системы можно отключить, но лучше этогоне делать – мощный мотор шуток не любит. Я в этом убедился лично, когда в потоке совершал перестроение из ряда в ряд с резким ускорением: одно из задних колес попало на разметку, возникла пробуксовка и, как следствие, легкий занос, который электроника тут же придушила. Не будь ее – еще вопрос, чем бы все закончилось...



За те два дня, что новая семерка BMW была в моем распоряжении, я получил огромное удовольствие от перемещения на ней. Машина как бы меняла свои настройки вместе с моим настроением. Я спешил – играла активная музыка, машина четко следовала за моими действиями, даже предвосхищая их, как будто читала мысли; я отдыхал – музыка сменялась на классику, а машина показывала все новые грани комфорта. Но за эти дни я понял – это машина не для меня, пока я до нее не дорос. Человека, на ней ездящего, должны волновать проблемы совершенно другого уровня.

В истории BMW грядущее поколение G (по серии заводских индексов) станет самым массовым. На одной платформе CLAR (cluster или, по-домашнему, classic architecture) будут построены все модели с продольным силовым агрегатом: легковушки от «семёрки» до «трёшки» и кроссоверы. «Тележку» и типовую архитектуру кузова начали создавать около восьми лет назад — ничего себе проектик, да? Добавьте сюда новое семейство модульных двигателей и гибридных установок, собственное производство композитных материалов — и вы поймёте, что «семёрка» G11 (G12 для длинной базы) важна не просто как флагман. Это первый результат масштабнейшей инвестиционной программы концерна…

Тринадцать лет в профессии научили меня терпению. Имеющий терпение получит со временем ответы на все вопросы. Главное — их не забыть. Давно интересовался: почему нынешняя «семёрка» F01/F02 не достигла высот в служении ни водителю, ни пассажиру? Чудесная эргономика, великолепные кресла, строгий стиль, отменное качество… А шасси — ни то ни сё. И по комфорту, и по удовольствию за рулём «семёрка» уступала S-классу W221. Вы вольны спорить, но статистика неумолима: Mercedes до самой пенсии продавался лучше…

Серийную машину засекли без камуфляжа ещё в январе. На шпионских фотографиях с ресурса BMW Blog — короткобазная дизельная версия 730d с лазерными фарами.