Страна марки: | США |
Производился: | с 2004 по 2010 |
Производился в: | Австрия |
Коробка: | автомат / 5 передач |
Привод: | полный |
Двигатель: | бензин АИ-95 (4701см3) |
Мощность: | 303л.с. |
Скорость: | 210 км/ч |
Разгон до 100 км/ч: | 8.9 с |
Транспортный налог: | 45450 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, АИ-95 1л - 37.02 руб |
в городе: 142200 руб | |
на трассе: 80800 руб | |
в смешанном цикле: 103000 руб | |
ОСАГО: | 10983 руб посчитан для МосквыКалькулятор ОСАГО |
Итого расходы за год: | 159433рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 7.97165 руб |
в городе: 711 руб | |
на трассе: 404 руб | |
в смешанном цикле: 515 руб |
информации нет
информации нет
нет информации
Небольшая экспедиция на Алтай и в Монголию.
Джип Чероки (обычный гражданский) приобретался, так сказать, «для леса», вернее даже не для
Сразу скажу, что машина оправдала ожидания, т.е. не ломалась, везла кучу вещей, лодку, иногда много дров и т.д. Была абсолютна неприхотлива, и своим видом показывала, что приставать к нам по поводу денег или воровства неразумно. Приятная неожиданность: расход бензина 4-х литрового мотора оказался в среднем 10 литров на сотню (92-й).
18.10.2006
Купил Jeep Cherokee 2,5TDI 1995 года полгода назад. Покупали такого по поводу рождения дочки — коляску словить и т.д. С машиной, в общем-то, повезло — две предыдущие хозяйки (Германия) смотрели за ним неплохо, хотя и наездили 230 тысяч. Машина вся на электрике. Когда заехал на сервис проверить ходовую, обнаружили износ шаровых, одной из крестовин и подтекающий задний сальник коленвала. Упомянутые недостатки, по мнению сервисников, позволяют тысяч 10 ещё отбегать. Удивление вызвало то, что все запцацки были, судя по всему, родными.
Из неприятных вещей — коробка ручная, пользовали машину женщины, и слегка ведёт сцепление — первая-вторая скорости включаются туговато. Первое время было трудно привыкнуть к гидроусилителю — в поворотах иногда аж покидывало. Это, по-моему, вызывается и особенностями конструкции —
В 1992 году Jeep Grand Cherokee вывели на рынок в ранге одного из самых быстрых внедорожников в мире – тогда динамику модели обеспечивал 5,2-литровый V8. Спустя 15 лет Grand Cherokee третьего поколения в лице версии SRT8 имеет звание быстрейшего.
В 1992 году Jeep Grand Cherokee вывели на рынок в ранге одного из самых быстрых внедорожников в мире – тогда динамику модели обеспечивал 5,2-литровый V8. Спустя 15 лет Grand Cherokee третьего поколения в лице версии SRT8 имеет звание быстрейшего.
Машину поддерживает в этом статусе крайслеровский V8 HEMI, доработанный подразделением SRT. Согласно паспортным данным, SRT8 опережает в разгоне до «сотни» такие автомобили, как Mercedes-Benz ML 63 AMG (5 секунд) и Porsche Cayenne Turbo (5,1 секунды). Когда меня первый раз впечатала в кресло эта драгстеровская динамика, на ум пришла аналогия с американскими спорткарами вроде Dodge Viper или Chevrolet Corvette. Так показывает свой буйный нрав 6-литровый мотор. Впрочем, я проникся уважением к HEMI, еще когда катался на Chrysler 300C SRT8. Определяющей характеристикой стоит считать литраж. Это истинно американский мотор, его «много», он ведрами пьет бензин, но сполна расплачивается за свою прожорливость с владельцем.
В SRT двигатель переработали кардинально. Напомним, 5,7-литровая «гражданская» версия выдает 340 л.с. Рабочий объем довели до 6,1 л, установили головки блока цилиндров новой конфигурации, поменяли конструкцию распредвала, увеличили максимальные обороты и степень сжатия (с 9,6 до 10,3). Кроме того, усилили блок цилиндров, коленвал, шатуны, поршни.
«Сотня» набирается стремительно, с одним переключением пятиступенчатого «автомата». Дальше интенсивность разгона не снижается ни на секунду, не успеваешь глазом моргнуть, как на спидометре уже 220 км/ч. Особый кайф получаешь от ускорений в промежутке от 100 до 200 км/ч. Кажется, что возможности мотора безграничны, так легко и непринужденно он посылает тяжелый автомобиль вперед. На Grand Cherokee SRT8 чувствуешь себя главным на дороге. В том числе благодаря высокой посадке – фактически едешь на спорткаре, но смотришь далеко вперед, как из внедорожника. Очень удобно.
Чтобы плавно трогаться с места, придется научиться деликатному обращению с педалью акселератора. Давишь на нее чуть сильнее, и машина, подталкиваемая лавинообразно нарастающим крутящим моментом, делает могучий рывок вперед. Особенно приходится осторожничать на парковке – не подмять бы случайно под себя какую-нибудь «Оку». Чувствительность педали газа на низких оборотах невелика – дополнительное неудобство. А вот когда двигатель прилично раскручен, в откликах на ее ход появляется долгожданная острота.
Известно, что конструктивно Grand Cherokee – чистокровный покоритель внедорожного пространства. Сзади – неразрезной мост, велика снаряженная масса. Справится ли шасси с выдающейся мощностью мотора и большими нагрузками?
Результат «подвесочной» работы Street and Racing Technologies порадовал. Ходовая с новыми пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости отлично справляется со своими задачами. Машину поставили на стильные пятилучевые 20-дюймовые диски, сделали острее рулевое управление, видоизменили и облегчили систему полного привода.
Идет Grand Cherokee жестковато, потряхивает, но демонстрирует и ряд очевидных плюсов. Главный – в рулевом управлении. У настоящих «проходимцев» оно – традиционно слабая сторона, однако здесь руль информативен всегда. На прямой наблюдается вполне четкий ноль, в повороте уже не надо нащупывать траекторию – машина едет понятно и даже вкусно. Конечно, если попасть на разбитое покрытие, задний мост даст о себе знать – Jeep слегка «закозлит», может спрыгнуть с траектории и обязательно тряхнет никуда не девшимися неподрессоренными массами. Но, в общем и целом, впечатление от ходовой положительное. На моей памяти это первый Jeep с адекватной управляемостью на асфальте – можно безбоязненно реализовывать потенциал мотора.
Схема полного привода теперь такова, что на заднюю ось по умолчанию приходится 95% крутящего момента. При пробуксовке часть мощности достаточно быстро перебрасывается вперед. Достаточно для асфальта, но не для песка, к примеру. Когда поддаешь газку, задние колеса успевают провернуться и закопаться, прежде чем задействуется передняя ось. Это опасно, если грунт рыхл, а скорость мала. Поэтому даже на легком бездорожье на этой машине ловить нечего. Кстати, посмотрите, как низко расположена юбка переднего бампера, – не на всякий бордюр можно заехать на этом экс-внедорожнике. Да и рисунок протектора – чисто шоссейный. Систему стабилизации можно отключить лишь частично. Что я и сделал, выехав на асфальтовую площадку, местами присыпанную песком. Сейчас попробуем автомобиль в скольжении. Заднеприводная ориентация и супермотор позволяют сорвать все колеса в скольжение тягой. Занос развивается предсказуемо – выходишь на дугу, когда задняя ось немного «обгоняет» переднюю, и тут просыпается система стабилизации, пресекающая дальнейшие попытки пошалить. На таком автомобиле высок риск опрокидывания, и до заносов дело лучше не доводить.
Тормозная система укомплектована четырехпоршневыми суппортами Brembo, диски – 360 мм спереди и 350 мм сзади. Эффективность тормозов понравилась, а вот информативность педали показалась недостаточной. Перегреть тормоза не удалось ни разу, даже в серии интенсивных торможений. Надо сказать, что в переднем бампере есть отверстия для забора воздуха, который подводится прямо к суппортам через специальные воздуховоды. «Машинки» постоянно обдуваются.
В салоне изменения минимальны относительно обычной версии. Появились кресла с развитой боковой поддержкой и вышитыми надписями SRT8, некоторые детали обтянуты кожей – вот, пожалуй, и все.
Внешне SRT8 – писаный красавец. Подтянутый, статный автомобиль. Весь черный, включая решетку радиатора, элегантности добавляют немногочисленные хромированные элементы. Особенно хорош профиль. Эффектно решена и задняя часть, где два патрубка выхлопной системы выведены по центру бампера. Звук у них громоподобный, волнующий.
Grand Cherokee SRT8 – автомобиль с большой изюминкой. Создан по довольно простой концепции, незамысловат в отделке, но привлекателен и очень быстр. И цена относительно щадящая – купить за €70 000 другой такой суперкар в костюме внедорожника сегодня невозможно.
Согласно паспортным данным, Grand Cherokee SRT8 опережает в разгоне до «сотни» Mercedes-Benz ML 63 AMG и Porsche Cayenne Turbo. С Grand Cherokee SRT8 чувствуешь себя главным на дороге. В том числе благодаря высокой посадке – фактически едешь на спорткаре, но смотришь далеко вперед, как из внедорожника. Купить за €70 000 другой такой суперкар в костюме внедорожника сегодня невозможно.
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ
Grand Cherokee SRT8 обойдется в €67 000. За эти деньги покупатель получит ABS, TCS, ESP, передние, боковые и оконные ПБ, полный электропакет, кожаный салон, кожаный руль с управлением аудиосистемой, раздельный климат-контроль, круиз-контроль, бортовой информационный центр, аудиосистему Boston Acoustics с шестью динамиками, легкосплавные диски R20, систему Jeep Memory (память электроприводных настроек для двух водителей: радио, зеркала, кресло, педальный узел), электропривод пассажирского сиденья, камеру заднего вида, датчик дождя, датчик давления в шинах, парктроник (задний), GPS. Из дополнительного оснащения можно заказать люк с электроприводом.
Мировая премьера последнего Grand Cherokee проходила весной этого года в провинции Тоскана на западном побережьи Италии. Именно там я смог впервые оценить достоинства турбодизельной версии внедорожника, совершив на ней многокилометровое путешествие по долинам и по взгорьям.
Мировая премьера последнего Grand Cherokee проходила весной этого года в провинции Тоскана на западном побережьи Италии. Именно там я смог впервые оценить достоинства турбодизельной версии внедорожника (она не так давно стала продаваться в России), совершив на ней многокилометровое путешествие по долинам и по взгорьям. Организаторы проложили маршрут идеально: под колесами попеременно оказывались то извилистая асфальтовая дорога, то грунтовка с колдобинами и каменистыми ухабами.
Внешне автомобиль шире и приземистее предшественника. Бочкообразности больше не наблюдается, боковины формируют ровные плоскости и углы. В облике куда больше агрессии. Окна напоминают бойницы дота и особенно привлекательны, будучи легко тонированы. Лобовое стекло сильнее наклонено – это плюс и для аэродинамики, и для экстерьера. В целом автомобиль выглядит более динамично и современно.
На асфальте новый «Гранд» ведет себя значительно собраннее прежней модели. Выруливая на спуске на очередной вираж, отмечаю высокую скорость прохождения поворота – на машине второго поколения я в этот радиус не вписался бы. Вообще, разница в управляемости особенно хорошо чувствуется на петлях серпантина. Спасибо новой передней подвеске – независимой схеме вместо прежнего жесткого моста.
Автомобиль ощутимо кренится в поворотах, но не так сильно, как предшественник. Grand Cherokee стал устойчивее и предсказуемее. Подвеска при этом сохранила длинные ходы, не потеряла в энергоемкости. Проходя «грязевые ванны», где под толстым слоем ила, песка и мусора таились коварные валуны, мы не раз в этом убеждались. Наехав на такой камень, машина, как паук, растопыривала свои лапы-колеса, ища, за что бы зацепиться. А зацепившись хотя бы одним колесом, упрямо продвигалась вперед, гоня перед собой волну жидкой грязи. Постоянный полный привод, управляемый умной системой Quadra-Trac (или еще более совершенной Quadra-Drive), делает свое дело по-взрослому. А если все же возникнут затруднения, достаточно включить пониженную передачу и вы преодолеете любую «засаду». Узлы автомобиля надежно защищены. Уязвимое место одно – радиатор. Мы рассказывали об этом в прошлом номере – побывавший на тесте Grand Cherokee Limited в российском исполнении тоже страдал этим недугом.
Как уже было сказано, итальянскую трассу мы решили пройти на турбодизельной версии Grand Cherokee и ни разу не пожалели об этом. Имея почти в два раза меньший по сравнению с 5,7 л Hemi (им оснащены бензиновые версии Grand Cherokee) объем, этот мотор оказался не менее тяговитым и эластичным. Он разгоняет внедорожник до «сотни» за 9 секунд, уступая Hemi всего полторы секунды. Немудрено, ведь максимальный «танковый» крутящий момент в 510 Нм доступен на турбодизеле уже с 1600 об/мин. Тогда как Hemi выдает свой максимум в 500 Нм только на 4000 об/мин. Работа турбодизеля похожа на локальный ураган, который подхватывает автомобиль, едва придавишь педаль газа. Ускорение ощутимо вдавливает в кресло. Grand Сherokee с Hemi тоже вжимает в сиденье, но делает это грубее.
Разница в цене между моделями составляет около 8000 евро, а существенного отличия в динамике не наблюдается. Скажу даже больше, динамика дизельной версии комфортнее, если так можно выразиться. Ну а что касается экономичности, то тут и вовсе имеет место полное поражение прожорливой «восьмерки». Бензин льется рекой, и чтобы наполнить до горловины бак на заправке, приходится, как в анекдоте, глушить двигатель. То ли дело дизель. Откатав по Италии более 300 километров, мы не израсходовали и трети запаса.
Кузов новинки стал жестче на 60%, что было наглядно продемонстрировано с помощью специального упражнения. Заехав на высокий помост, инструктор вывесил по диагонали два колеса. В таком положении кузов испытывает максимальные «скручивающие» нагрузки, однако двери открывались и закрывались легко и непринужденно.
Внутри все строго, лаконично – деловой стиль и симметрия. Вот только на материалах производитель явно сэкономил. Смотрится все неплохо, но стоит побарабанить пальцами по пластику, и ощущение гулкой дешевизны уже не покидает. Мой напарник все сокрушался по этому поводу и цитировал Гоголя: «Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича...».
Несмотря на то, что новый автомобиль длиннее своих предшественников на 9 см, простора в нем существенно не прибавилось. Ну, разве что у сидящих сзади. Электрорегулировки положения педалей пришлись весьма кстати, это хорошее дополнение к регулировкам кресла. Потолок невысок, и водителям ростом за 183 см будет неуютно от такого соседства. На пересеченной местности, когда машину подбрасывает, есть шанс достать головой крышу. Поэтому лучше максимально опустить подушку, а самому слегка податься вперед, отодвинув педальный узел подальше.
Можно констатировать, что у бензинового Hemi появился сильный дизельный конкурент из числа близких родственников. В карете прошлого далеко не уедешь. Образ черного «Гранда» с могучей V-образной «восьмеркой» перестает быть актуальным. Тот автомобиль трудно было себе представить с дизельным мотором. А вот современному третьему поколению американского внедорожника экономичный и экологически чистый (сравнительно, конечно) двигатель подходит очень хорошо.