Lexus ES III 2.5 AT (200 л.с.)

Гибридные версии сегодня есть у всех легковых моделей японского премиального бренда Lexus, а также у кроссовера RX. В очереди на гибридизацию остались лишь большие SUV – GX и LX. Казалось бы, японцы, будучи пионерами гибридостроения, должны поддерживать репутацию и постоянно предлагать что-нибудь новенькое, но свежий еще премиум-седан бизнес-класса Lexus ES 300h представляет собой, по гибридным меркам, машину вчерашнего дня.

Текущее, шестое поколение Lexus ES было представлено в прошлом году, но по уровню используемых гибридных технологий оно принципиально ничем не отличается от первого поколения Toyota Prius. Ни литий-ионной батареи, ни возможности заряда от сети здесь нет, а на электротяге можно в лучшем случае бесшумно выехать из гаража.

До недавнего времени модельный ряд Lexus был для меня дремучим лесом, никак не мог запомнить буквенные обозначения. А про Lexus ES300 я знал одно – это седан на базе Toyota Camry. Единственная переднеприводная модель среди легковых автомобилей Lexus.

До недавнего времени модельный ряд Lexus был для меня дремучим лесом, никак не мог запомнить буквенные обозначения. А про Lexus ES300 я знал одно – это седан на базе Toyota Camry. Единственная переднеприводная модель среди легковых автомобилей Lexus.



Родство с Camry оказалось еле уловимым. Скажем прямо – это вообще другая машина, по крайней мере, внешне. Ни одной общей кузовной детали, оконный проем – и тот иного очертания. Что-то общее можно найти в силуэте, наклон стоек, пропорции, высокие подоконная линия и корма слегка намекают на Camry – если рядом поставить. ES300 дизайном напоминает Infiniti Q45. Огромные раскосые фары, ниспадающий капот, размашистые лекальные подштамповки, дутые поверхности. Очень по-американски. В результате машина кажется крупнее, чем это есть на самом деле, классом выше. 16-дюймовые колеса мелковаты для столь тяжелого визуально кузова, просятся как минимум 18 дюймов. Задняя часть интереснее передней – узкие фонари с хромированными ободками, острая кромка багажника. Радиаторная решетка, пожалуй, простовата. «Короткий» номерной карман на крышке багажника говорит о том, что автомобиль в Европу официально не поставляется... Lexus ES300 предыдущего поколения выпускался с 1991 г. Нынешняя модель появилась в Японии в конце 2001 г., американская премьера состоялась в начале 2002 г. Кстати, на своей исторической родине машина продается и как Toyota Windom. По размерам ES очень близок к GS – тот всего на 50 мм короче и адресован более спортивно настроенным водителям. Знакомлюсь с машиной. Большая дверь с хромированной ручкой. Салон – однозначная Европа, ни намека на Америку (разве что «ножник» вместо «ручника»). Черная кожа и темно-коричневое дерево. Дорогие «глухие» материалы, идеальная подгонка панелей. Стильно, солидно и очень качественно. Кресло, само собой, полностью «электрическое», кнопки управления – у основания слева. Набор регулировок стандартный, их диапазона хватит даже для по-настоящему крупного человека.

Руль с деревянными вставками и кожаными «рабочими» зонами хорошо ложится в руки. Регулировка механическая, и только по высоте (на Camry так же), но вряд ли это кому-то доставит неудобства. Все органы управления – на месте. Подрулевые переключатели выполнены на японский манер. Комбинация приборов поделена на три зоны, ничего особенного, но красиво – белая подсветка, деревянное обрамление. Селектор «автомата» – на тоннеле. Как и на Camry, 5-ступенчатая коробка не имеет ни спортивного, ни «ручного» режимов, но положений больше – кроме «2» и «L», есть еще «4» и «3», кроме того, рычаг перемещается не по прямой, а «змейкой». Слева от рычага есть колесико регулировки жесткости подвески и кнопка привода шторки заднего стекла. Климатическая система раздельная для водителя и переднего пассажира, управление кнопочное, индикация выводится на небольшой, но информативный дисплей. Звук доверили профессионалам: система Mark Levinson c комбинированной «головой» – кассетник и 6-дисковый чейнджер. Подстаканников, как ни странно, спереди только два – выдвигаются из большого, имеющего два уровня, подлокотника. Управление люком – традиционно на потолке возле зеркала, которое снабжено цифровым индикатором компаса, обозначающим направление движения буквами. Все три зеркала самозатемняющиеся, а внешние еще и с подогревом. Сзади просторно, места достаточно и в высоту, и для ног, третий поместится, но желанным гостем его не назовешь. Лучше откинуть подлокотник (здесь тоже два подстаканника) и удобно расположиться вдвоем. Освещение автономное, а вот вентиляция управляется только с первого ряда, да и кнопка подъема шторки на заднем стекле здесь не продублирована. Багажник, как и полагается, большой, с люком в пассажирский отсек. Крышка отпирается из салона. Все на месте – полноразмерная запаска, набор инструментов...

ES заметно отличается от Camry и в техническом плане. Это единственный легковой Lexus с передним приводом и поперечным расположением силового агрегата. V-образный 6-цилиндровый двигатель имеет тот же «камрийный» объем – 2995 см куб., но использует новейшую технологию VVT-i (изменяемые фазы газораспределения), что увеличило мощность со 186 до 213 л.с. Разгон вполне динамичен для того, чтобы держаться в «первых рядах», но все-таки трех литров маловато будет для полутора тонн веса – недаром GS кроме 3-литрового комплектуется и 4,3-литровым мотором. На ES подобная комплектация, к сожалению, не распространяется. Коробка несколько задумчивая, не хватает ручного режима, но зато отличается плавными переключениями. В режиме kick-down все происходит быстрее и резче, двигатель раскручивается до максимальных оборотов – "автомат"-то адаптивный. Погода гадкая, под колесами каша, а резина летняя – одна надежда на электронику. ABS, VSC (Vehicle Stability Control – система динамической стабилизации), TRAC (Traction Control) работают плечом к плечу, но отключаемая – только система VSC, а чтобы не злоупотребляли, кнопку запрятали глубоко под рулевую колонку. Все три системы активируются с некоторым запозданием, полагаясь на мастерство водителя. И оно здесь понадобится, особенно если перевести подвеску из комфортного (Comfort) режима в спортивный (Sport) – упомянутое выше колесико на консоли двигается «дискретно», с несколькими промежуточными положениями, так что можно поэкспериментировать. Руль не сильно распущенный (от упора до упора – 3,1 оборота), в спортивном режиме он становится острее благодаря уменьшению кренов и уводов подвески, оставаясь таким же легким. Реактивного действия несколько не достает, но это можно списать и на погодные условия. По поведению в поворотах ES – типичный большой переднеприводник с недостаточной поворачиваемостью. Тяжелый автомобиль отлично держит прямую независимо от выбранного режима подвески. Плавность хода соответствует классу машины – ни вибраций, ни толчков, все они гаснут вдалеке от пассажиров – в недрах подвески. Впрочем, это касается режима Comfort. Иное дело – Sport: «читается» все – стыки, ямки, трещины. Но в том-то и прелесть, что есть выбор.

Увидев Lexus ES вживую, я был уверен, что передо мной более статусный Lexus «джи-эс». Та же изогнутая по форме песочных часов решётка радиатора, та же L-образная линия ходовых огней в фарах головного света, круглые линзы противотуманных фар… Дело было поздним вечером, моросил дождь, но вовсе не из-за этого пришлось огибать машину сзади, чтобы разглядеть шильдик на крышке багажника. Впервые за двадцать три года и пять предыдущих поколений «е-эса» японцы не просто поменяли тойотовский значок на эмблему Lexus — они испекли свой новый бизнес-седан по иной рецептуре.

Глядя на новый Lexus ES в профиль, я вижу низкий приземистый силуэт. Аэродинамически он почти совершенен. С_х = 0,27 для столь крупного автомобиля результат, может, и невыдающийся, но как минимум наводящий на мысль о кропотливой работе с воздушными потоками. Посмотрите на гладкое, словно отполированный речной камень, тело «е-эса»: здесь нет ни одной лишней детали. Даже кронштейны боковых зеркал заднего вида и задние фонари проработаны с учётом наименьшего сопротивления. А у гибридных версий на крышке багажника есть и маленький спойлер, уменьшающий завихрения позади автомобиля.

Гибридную модификацию отличают аэродинамически проработанные колёсные диски и небольшой спойлер на крышке багажника. Кроме того, у двухмоторного «е-эса» патрубки выхлопной системы скрыты от глаз скорлупой заднего бампера.