Страна марки: | Япония |
Производился: | с 2006 по 2009 |
Производился в: | США |
Коробка: | автомат / 6 передач |
Привод: | передний |
Двигатель: | бензин АИ-95 (3456см3) |
Мощность: | 275л.с. |
Скорость: | 220 км/ч |
Разгон до 100 км/ч: | 6.8 с |
Транспортный налог: | 41250 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, АИ-95 1л - 37.02 руб |
в городе: н.д. | |
на трассе: н.д. | |
в смешанном цикле: н.д. | |
ОСАГО: | 10983 руб посчитан для МосквыКупить ОСАГО онлайн |
Итого расходы за год: | 52233рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 2.61 руб |
в городе: н.д. | |
на трассе: н.д. | |
в смешанном цикле: н.д. |
информации нет
информации нет
нет информации
24.02.2011
Немного добавлю. Осенью выбросил родную резину. Устала. Для штатной, считаю, прожила немало. Сейчас стоит мишлен икс-айс, а на лето взял мишлен пилот. Нечто среднее между спортом и комфортом. Посмотрим, что будет.
Зима проходит, проблем не возникало. Да и Днепр наш перенес зиму лучше, чем прошлую. Даже клиренс не особо мешал. Ручной режим коробки позволяет спокойно применять торможение двигателем, что зимой важно.
—
8.12.2010
Больше 2-х лет и 41000 км.
Для тех, кто думает над выбором, решил продолжить.
—
—
Проехал 21000 км. Поломок не было. Была небольшая, как оказалось, типичная для машин со стеклянной крышей проблема. Ближе к 20000 км. появился звук на неровностях как будто скрипит кузов на скручивание. Оказалось, что крепление направляющих люка ослабевает. Устранили за два часа. Просто подтянули.
За 145 евро привезли адаптер для Ipod на lexus. Очень удобно — подключается к штатному разъему на «голове», управление с экрана тачскрин и кнопками на руле. Плеер — в бардачке. Автоматически подзаряжается. Воспринимается как СД-чейнжер. Поставил в противотуманки ксенон. Руки чесались. Хотя в принципе можно этого не делать. Ближнего достаточно.
На экономию плюнул, езжу как хочется. Расход — 14.5-15.5. Машина летает. Цены на ТО и расходники божеские и есть в наличии. Продолжаю ездить и получать удовольствие. Удачи на дорогах.
—
Гибридные версии сегодня есть у всех легковых моделей японского премиального бренда Lexus, а также у кроссовера RX. В очереди на гибридизацию остались лишь большие SUV – GX и LX. Казалось бы, японцы, будучи пионерами гибридостроения, должны поддерживать репутацию и постоянно предлагать что-нибудь новенькое, но свежий еще премиум-седан бизнес-класса Lexus ES 300h представляет собой, по гибридным меркам, машину вчерашнего дня.
Текущее, шестое поколение Lexus ES было представлено в прошлом году, но по уровню используемых гибридных технологий оно принципиально ничем не отличается от первого поколения Toyota Prius. Ни литий-ионной батареи, ни возможности заряда от сети здесь нет, а на электротяге можно в лучшем случае бесшумно выехать из гаража.
До недавнего времени модельный ряд Lexus был для меня дремучим лесом, никак не мог запомнить буквенные обозначения. А про Lexus ES300 я знал одно – это седан на базе Toyota Camry. Единственная переднеприводная модель среди легковых автомобилей Lexus.
До недавнего времени модельный ряд Lexus был для меня дремучим лесом, никак не мог запомнить буквенные обозначения. А про Lexus ES300 я знал одно – это седан на базе Toyota Camry. Единственная переднеприводная модель среди легковых автомобилей Lexus.
Родство с Camry оказалось еле уловимым. Скажем прямо – это вообще другая машина, по крайней мере, внешне. Ни одной общей кузовной детали, оконный проем – и тот иного очертания. Что-то общее можно найти в силуэте, наклон стоек, пропорции, высокие подоконная линия и корма слегка намекают на Camry – если рядом поставить. ES300 дизайном напоминает Infiniti Q45. Огромные раскосые фары, ниспадающий капот, размашистые лекальные подштамповки, дутые поверхности. Очень по-американски. В результате машина кажется крупнее, чем это есть на самом деле, классом выше. 16-дюймовые колеса мелковаты для столь тяжелого визуально кузова, просятся как минимум 18 дюймов. Задняя часть интереснее передней – узкие фонари с хромированными ободками, острая кромка багажника. Радиаторная решетка, пожалуй, простовата. «Короткий» номерной карман на крышке багажника говорит о том, что автомобиль в Европу официально не поставляется... Lexus ES300 предыдущего поколения выпускался с 1991 г. Нынешняя модель появилась в Японии в конце 2001 г., американская премьера состоялась в начале 2002 г. Кстати, на своей исторической родине машина продается и как Toyota Windom. По размерам ES очень близок к GS – тот всего на 50 мм короче и адресован более спортивно настроенным водителям. Знакомлюсь с машиной. Большая дверь с хромированной ручкой. Салон – однозначная Европа, ни намека на Америку (разве что «ножник» вместо «ручника»). Черная кожа и темно-коричневое дерево. Дорогие «глухие» материалы, идеальная подгонка панелей. Стильно, солидно и очень качественно. Кресло, само собой, полностью «электрическое», кнопки управления – у основания слева. Набор регулировок стандартный, их диапазона хватит даже для по-настоящему крупного человека.
Руль с деревянными вставками и кожаными «рабочими» зонами хорошо ложится в руки. Регулировка механическая, и только по высоте (на Camry так же), но вряд ли это кому-то доставит неудобства. Все органы управления – на месте. Подрулевые переключатели выполнены на японский манер. Комбинация приборов поделена на три зоны, ничего особенного, но красиво – белая подсветка, деревянное обрамление. Селектор «автомата» – на тоннеле. Как и на Camry, 5-ступенчатая коробка не имеет ни спортивного, ни «ручного» режимов, но положений больше – кроме «2» и «L», есть еще «4» и «3», кроме того, рычаг перемещается не по прямой, а «змейкой». Слева от рычага есть колесико регулировки жесткости подвески и кнопка привода шторки заднего стекла. Климатическая система раздельная для водителя и переднего пассажира, управление кнопочное, индикация выводится на небольшой, но информативный дисплей. Звук доверили профессионалам: система Mark Levinson c комбинированной «головой» – кассетник и 6-дисковый чейнджер. Подстаканников, как ни странно, спереди только два – выдвигаются из большого, имеющего два уровня, подлокотника. Управление люком – традиционно на потолке возле зеркала, которое снабжено цифровым индикатором компаса, обозначающим направление движения буквами. Все три зеркала самозатемняющиеся, а внешние еще и с подогревом. Сзади просторно, места достаточно и в высоту, и для ног, третий поместится, но желанным гостем его не назовешь. Лучше откинуть подлокотник (здесь тоже два подстаканника) и удобно расположиться вдвоем. Освещение автономное, а вот вентиляция управляется только с первого ряда, да и кнопка подъема шторки на заднем стекле здесь не продублирована. Багажник, как и полагается, большой, с люком в пассажирский отсек. Крышка отпирается из салона. Все на месте – полноразмерная запаска, набор инструментов...
ES заметно отличается от Camry и в техническом плане. Это единственный легковой Lexus с передним приводом и поперечным расположением силового агрегата. V-образный 6-цилиндровый двигатель имеет тот же «камрийный» объем – 2995 см куб., но использует новейшую технологию VVT-i (изменяемые фазы газораспределения), что увеличило мощность со 186 до 213 л.с. Разгон вполне динамичен для того, чтобы держаться в «первых рядах», но все-таки трех литров маловато будет для полутора тонн веса – недаром GS кроме 3-литрового комплектуется и 4,3-литровым мотором. На ES подобная комплектация, к сожалению, не распространяется. Коробка несколько задумчивая, не хватает ручного режима, но зато отличается плавными переключениями. В режиме kick-down все происходит быстрее и резче, двигатель раскручивается до максимальных оборотов – "автомат"-то адаптивный. Погода гадкая, под колесами каша, а резина летняя – одна надежда на электронику. ABS, VSC (Vehicle Stability Control – система динамической стабилизации), TRAC (Traction Control) работают плечом к плечу, но отключаемая – только система VSC, а чтобы не злоупотребляли, кнопку запрятали глубоко под рулевую колонку. Все три системы активируются с некоторым запозданием, полагаясь на мастерство водителя. И оно здесь понадобится, особенно если перевести подвеску из комфортного (Comfort) режима в спортивный (Sport) – упомянутое выше колесико на консоли двигается «дискретно», с несколькими промежуточными положениями, так что можно поэкспериментировать. Руль не сильно распущенный (от упора до упора – 3,1 оборота), в спортивном режиме он становится острее благодаря уменьшению кренов и уводов подвески, оставаясь таким же легким. Реактивного действия несколько не достает, но это можно списать и на погодные условия. По поведению в поворотах ES – типичный большой переднеприводник с недостаточной поворачиваемостью. Тяжелый автомобиль отлично держит прямую независимо от выбранного режима подвески. Плавность хода соответствует классу машины – ни вибраций, ни толчков, все они гаснут вдалеке от пассажиров – в недрах подвески. Впрочем, это касается режима Comfort. Иное дело – Sport: «читается» все – стыки, ямки, трещины. Но в том-то и прелесть, что есть выбор.
Увидев Lexus ES вживую, я был уверен, что передо мной более статусный Lexus «джи-эс». Та же изогнутая по форме песочных часов решётка радиатора, та же L-образная линия ходовых огней в фарах головного света, круглые линзы противотуманных фар… Дело было поздним вечером, моросил дождь, но вовсе не из-за этого пришлось огибать машину сзади, чтобы разглядеть шильдик на крышке багажника. Впервые за двадцать три года и пять предыдущих поколений «е-эса» японцы не просто поменяли тойотовский значок на эмблему Lexus — они испекли свой новый бизнес-седан по иной рецептуре.
Глядя на новый Lexus ES в профиль, я вижу низкий приземистый силуэт. Аэродинамически он почти совершенен. Сх = 0,27 для столь крупного автомобиля результат, может, и невыдающийся, но как минимум наводящий на мысль о кропотливой работе с воздушными потоками. Посмотрите на гладкое, словно отполированный речной камень, тело «е-эса»: здесь нет ни одной лишней детали. Даже кронштейны боковых зеркал заднего вида и задние фонари проработаны с учётом наименьшего сопротивления. А у гибридных версий на крышке багажника есть и маленький спойлер, уменьшающий завихрения позади автомобиля.
Гибридную модификацию отличают аэродинамически проработанные колёсные диски и небольшой спойлер на крышке багажника. Кроме того, у двухмоторного «е-эса» патрубки выхлопной системы скрыты от глаз скорлупой заднего бампера.
Нет информации