Страна марки: | Япония |
Производился: | с 1997 по 2000 |
Производился в: | Япония |
Коробка: | автомат / 5 передач |
Привод: | задний |
Двигатель: | бензин АИ-95 (2997см3) |
Мощность: | 223л.с. |
Скорость: | 230 км/ч |
Разгон до 100 км/ч: | 8.2 с |
Транспортный налог: | 33450 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, АИ-95 1л - 37.02 руб |
в городе: 94800 руб | |
на трассе: 72600 руб | |
в смешанном цикле: н.д. | |
ОСАГО: | 10983 руб посчитан для МосквыКалькулятор ОСАГО |
Итого расходы за год: | 139233рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 6.96165 руб |
в городе: 474 руб | |
на трассе: 363 руб | |
в смешанном цикле: н.д. |
информации нет
информации нет
нет информации
Всем доброго времени суток!
Lexus попал в мои руки незапланированно. Ездил я на своей дизельной «пуле» Saab 9-5, и на тот момент даже и не думал о замене, тем более такой кардинальной. Но случайно позвонил приятель и спросил не хочу ли я продать Сааба? Я ответил, что если
В целом агрегат конечно классный! Мягко, будто плывёшь по дорогам, разгон плавный, но не сказать что уж очень медленный (хотя конечно поначалу было сложно привыкнуть после турбо машины к атмосфернику), ямы пргоглатывает, но не сказать, что любут наши убогие дороги, одним словом я доволен. Отдельно хочу обратить внимание на надежность и относительную дешевизну в обслуживании в сравнении с конкурентами.
Как достался? Менял лупаря мерса 1996 г и добивал деньгами. Брал в зиму. Конечно, в первую очередь брал
Салон поразил своей комфортностью, тачскрин для меня был
Что сразу неприятно удивило — это ночью плохая видимость, стоит ксенон, но без включенных подфарников ничего не видно, едешь как наощупь. Хотя до приобретения читал отзывы, в некоторых отзывах эта проблема описывалась.
Выбирал машину довольно долго, руководствуясь в основном своими познаниями в данной области, ну и немного отзывами в сети. К сожалению выбор аVтомобилей у нас в городе можно сказать никакой, по этому когда представился случай посмотреть Lexus GS 300 98 г/в зеленого цвета, раздумий особо много не было. Загнал на диагностику в авторитетный (но к сожалению не профильный) автоцентр и руководствуясь положительными результатами диагностики принял решение о покупке. Скажу сразу, не смотря на то, что аVтомобиль наверняка до меня нещадно эксплуатировали, обслуживали явно не компетентные специалисты, да и хозяин не уделял ему достаточно внимания хотя такая возможность у него была, Lexus не разу не подвел и доставлял, в основном, только положительные эмоции.
Обычно для меня период обладания машиной составлял не более двух лет, а то и меньше, с таким расчётом приобретался и этот GS, но если другие машины после года пользования становились просто отвратительными, ну или как минимум не интересными, то эту машину я просто заставлял себя продавать руководствуясь тем, что он довольно сильно потерял в цене за 2 года. Конечно же в первую очередь к данному решению меня сподвигло то, что содержание данного аVтомобиля обходится довольно дорого. Помимо того что потеря стоимости за 2 года составила около 15%, хочу отметить следующие расходы, во первых налог, у машин с мощностью двигателя от 200 до 250 л.с. (в данном случае 215 л.с) в моём регионе составляет четырнадцать с половиной тысяч рублей в год, что за десятилетнюю машину отдавать не совсем приятно.
Во-вторых расход топлива: в городе расчитывать на расход менее 15-18 литров на сотню вообще нет смысла, по трассе порядка 11-12 и это без особых ускорений (хотя кто считает эти литры, когда под педалью газа такой табун лошадей, управление которым дарит незабываемые моменты ускорения, эфекта вдавливания в сиденье, ну и другие приятные эмоции, которые может дать впечатляющий разгон с любой скорости — особенно это помогает на трассе — я забыл, что такое опасный обгон, когда не знаешь успеешь или нет, на GS этот вопрос даже не возникает:)) В третьих запасные части по ходовой части.
«Полный фарш» в премиальном бизнес-классе практически всегда подразумевает полный привод, и герои нашего теста – Lexus GS 350 AWD и Volvo S80 T6 AWD – его имеют. Но чей фарш сочнее?
Сначала надо определиться, кому адресованы герои нашего теста – пассажиру или водителю. Это должно снизить напряжение у группы читателей, озабоченной социальным позиционированием. С Lexus GS все понятно: модель традиционно идет по стопам «пятерки» BMW, пытаясь отбить у нее часть клиентуры, – в общем, для драйверов. Volvo S80 за свою долгую карьеру (нынешнее поколение в строю аж с 2006 года) массово осел в парках всяческих банков и госучреждений, а потому стойко воспринимается как машина для пассажиров. С другой стороны, топ-версия T6 AWD все-таки выходит за рамки корпоративного формата и за три миллиона рублей состоятельные пассажиры предпочитают уже машины представительского класса F, пусть и не в самых навороченных комплектациях. Стало быть, T6 AWD – все-таки выбор индивидуалиста, который сам сидит за рулем. Другой вопрос – что считать удовольствием от вождения: для кого-то это возможность с наслаждением наблюдать, как тошнит в окошко пассажиров от чудовищных перегрузок, для других – чувство контроля над машиной и погруженность в процесс, для третьих – защищенность и комфорт. Возможно, существуют автомобили, сочетающие в себе сразу все означенные качества, но скажу сразу: ни Lexus GS 350 AWD, ни Volvo S80 T6 AWD к таковым не относятся – диапазон их применения ограничен техническими возможностями.
Когда в Lexus запускали новое поколение GS, в их головах крутилось только одно – победить конкурентов из немецкой «тройки» и появиться на европейском рынке красиво и эффектно. И если второе, можно сказать, сработало (в основном благодаря необычному и своевременному дизайну), то по части победы над одноклассниками из Германии можно констатировать провал в чистом виде.
До недавнего времени эталонным седаном бизнес-класса я считал топ-версию пятой серии BMW. Пообщавшись в прошлом году с GS 430, я понял, что японцы готовят переворот в этой персональной системе автомобильных ценностей.
До недавнего времени эталонным седаном бизнес-класса я считал топ-версию пятой серии BMW. Пообщавшись в прошлом году с GS 430, я понял, что японцы готовят переворот в этой персональной системе автомобильных ценностей. И вот, выпустив новый гибрид, они свергли моего личного короля.
Какое все-таки удовольствие иметь дело с флагманом линейки GS! Он является идеальным воплощением японской концепции L-finesse, предлагающей идею совершенства во всем – в дизайне, качестве, технологиях и даже ощущениях человека, общающегося с автомобилем. Так вот, GS 450h хорош во всех отношениях. Меня принимает в плотные объятия отличное кресло, обтянутое дорогой кожей. В салоне нет ни одной поверхности, которая бы не радовала глаз и руку. Архитектура передней панели и дверных секций легка и динамична, а высокая подоконная линия ограждает пассажиров от внешней суеты. В светлых тонах интерьер привлекательнее (GS 430, например, был преимущественно черным внутри). Совершенство рождает гармонию – находится в GS 450h легко и приятно.
Жму на пусковую кнопку, оживают оптитронные приборы, включается кондиционер. Какая тут звукоизоляция! По этому показателю японский гибрид превосходит все автомобили, представленные в этом номере журнала. И дело, конечно, не только в бесшумном электрическом силовом агрегате.
Пока двигатель внутреннего сгорания молчит – в дело вступает электромотор, и GS 450h трогается с места с напором, которого не дождешься даже от 12-цилиндровых исполинов. Против физики не попрешь – даже самому могучему двигателю требуется время на раскрутку, здесь же все ньютон-метры (но не силы) доступны с первого оборота. Любопытная деталь – электромотор раскручивается почти до 15 000 об/мин.
Давлю сильнее на педаль акселератора, и где-то в глубине моторного отсека (если верить слуху, примерно на пять метров вниз) просыпается 3,5-литровый V6. Его тяга тут же сливается с электрической, чтобы сообщить автомобилю еще более мощное ускорение.
V6 заводится и выключается сам. Например, если машина не прогрета, то при первом старте он работает. В движении (когда батарея заряжена и нет необходимости работать на генератор) ДВС глохнет всегда, как только заканчивается фаза интенсивного разгона, и появляется возможность рекуперировать энергию при торможении.
Даже наисовременнейший бензиновый агрегат выглядит архаично на фоне электрического – бесшумного и молниеносно выдающего максимум момента. Однако надо признать, что японский 3,5-литровый V6 (296 л.с. и 368 Нм) – один из лучших моторов на сегодня, один из самых экономичных и технологически вооруженных. У него есть двухинжекторный непосредственный впрыск для каждого цилиндра, системы изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Кроме того, кондиционер приводится электричеством, а не традиционным ремнем, что снижает нагрузку на мотор. В системе газораспределения – цепь, это дополнительная гарантия надежности и долговечности.
Электромотор располагает 200 л.с. и 275 Нм. Вместе же эти силовые агрегаты выдают не 500 сил, как можно предположить, а 345. Возможности ограничены емкостью батареи.
GS 450h – первый в мире гибридный седан бизнес-класса с расположенным продольно силовым агрегатом и приводом на заднюю ось. Двигатель внутреннего сгорания работает в связке с электромотором, генератором (который выполняет также роль стартера), устройством деления энергии (power split device, действует по принципу планетарной передачи и распределяет потоки мощности в цепочке ДВС–электромотор–генератор) и двухступенчатым редуктором, изменяющим значение главной передачи. «Гибридную» энергию на колеса передает управляемая электроникой бесступенчатая трансмиссия E-CVT, которая на всякий случай имитирует шесть фиксированных ступеней. Несмотря на многокомпонентность, агрегат очень компактный – всего на 10 мм длиннее 6-ступенчатой КПП маленького седана IS!
Незаменимый помощник всей этой бригады – никель-металлгидридная аккумуляторная батарея с напряжением 288 В, расположенная прямо над задней осью автомобиля, что в числе прочего обуславливает идеальную развесовку по осям.
Ускорение придавливает седоков сразу после старта и не отпускает, пока автомобиль не наберет паспортные 250 км/ч. Можно, конечно, включить режим ручного переключения. Но иначе как баловством это не назовешь. Фиксированные ступени переключаются незаметно для водителя, и лишь цифры, загорающиеся в информационном табло, показывают, что режим действует. Впрочем, для динамичной езды все-таки будет лучше переместить селектор в положение ручного переключения, поскольку при этом трансмиссия переходит на спортивный режим работы.
GS 450h, как и GS 430, имеет в своем распоряжении систему изменения передаточного отношения в рулевом механизме (VGRS). Она действует мягко и ненавязчиво, при этом острота руля меняется довольно значительно – от 2,7 до 3,7 оборотов от упора до упора. Отдельной похвалы достоин электрический усилитель, который исправно генерирует необходимую обратную связь.
В арсенале автомобиля амортизаторы с изменяемой степенью жесткости, имеющие два режима работы. Первый – чуть более комфортабельный. Lexus становится терпимее к плохой дороге, но все равно упруго и очень вкусно проходит неровности. Второй – спортивный. Когда он задействован, управляемость машины становится особым лакомством. Потряхивая седоков на кочках, седан молниеносно, без задержек выполняет любую прихоть водителя. Он с готовностью ныряет в медленные повороты, великолепно прописывает скоростные дуги. Управлять им – верх блаженства! Однако оговорюсь, подвеску GS450h я бы скорее назвал жесткой, ориентированной на активного водителя. Вальяжного комфорта, свойственного многим седанам бизнес-класса, тут нет и в помине. Поэтому не стоит «валить», не разбирая дороги. К тому же есть риск повредить нарядные 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной (245/40).
За безопасностью следит неотключаемая комплексная система VDIM, которая не только притормаживает колеса и перекрывает тягу, но и подруливает на небольшие углы за водителя, когда это необходимо, работая на опережение. Впрочем, с этой системой мы хорошо знакомы по GS 430.
Ну и об экономичности (а ради чего все затевалось?). На трассе на высокой скорости расход топлива сопоставим с показателями бензиновых конкурентов похожей мощности. Чудес не бывает – батарея разряжается, и двигателю необходимо не только тащить машину вперед, но и подзаряжать АКБ, питать системы автомобиля. Однако в режиме, когда разгоны чередуются торможениями, гибридная установка раскрывает свои таланты. Средний расход топлива тает на глазах. Конечно, заявленных в паспорте идеальных цифр достичь вряд ли получится, но экономия в городском режиме движения налицо. Если сравнивать, опять же, с 8-цилиндровыми конкурентами, Lexus – по экономичности – далеко впереди. Рекомендованная розничная цена автомобиля в России – $78 500. Посмотрите ради интереса, сколько стоят европейские топ-седаны этого класса. А ведь GS 450h дает владельцу гораздо больше, нежели они. Поэтому популярность автомобиля предопределена. В Европе, например, на долю GS приходится 21% всех продаж Lexus. С выходом GS 450h японцы планируют поднять этот показатель на 12%, а среди всех проданных GS доля гибрида, по их предположениям, составит 29%.
Думаю, Россия не останется в стороне. RX 400h был принят у нас «на ура», а гибрид GS является еще более совершенным автомобилем.
Цены и комплектация
За GS 450h дилеры просят $78 500. У автомобиля единственная комплектация, которая включает диски R18, ксеноновые фары с системой адаптивного освещения, омыватели фар, светодиодные тормозные фонари, задний спойлер, систему дистанционного открывания дверей, кожаные салон и многофункциональный руль, электрохромные зеркала с электроприводом и подогревом, электропривод, подогрев и вентиляцию передних сидений, круиз-контроль, многофункциональный дисплей touch-screen, bluetooth, раздельный климат-контроль, аудио-видеосистему Mark Levinson (14 динамиков), датчик дождя, шторку заднего стекла с электроприводом, которая сама опускается при движении задним ходом, иммобилайзер, сигнализацию, фронтальные, коленные и боковые подушки безопасности, систему изменения жесткости подвески (AVS), ABS, EBD, Brake Assist, антипробуксовочную систему, систему курсовой устойчивости (VSC), VDIM, электроусилитель руля (EPS), VGRS.
Нет информации