Страна марки: | Япония |
Производился: | с 2000 по 2005 |
Коробка: | автомат / 5 передач |
Привод: | задний |
Двигатель: | бензин АИ-98 (2997см3) |
Мощность: | 219л.с. |
Скорость: | 230 км/ч |
Разгон до 100 км/ч: | 8.2 с |
Транспортный налог: | 32850 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, АИ-98 1л - 37.95 руб |
в городе: 124600 руб | |
на трассе: 66800 руб | |
в смешанном цикле: 82800 руб | |
ОСАГО: | 10983 руб посчитан для МосквыКупить ОСАГО онлайн |
Итого расходы за год: | 126633рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 6.33165 руб |
в городе: 623 руб | |
на трассе: 334 руб | |
в смешанном цикле: 414 руб |
информации нет
информации нет
нет информации
Всем доброго времени суток. Прошло полтора года после покупки Лексуса GS 300 второго поколения. Пробег за это время составил более 40 т.км. За это время менялись расходники (масла, фильтры, колодки). Были поменяны передние тормозные диски и бензонасос. По ходовке были поменяны задние верхние рычаги. На сегодняшний день все работает, ничего не стучит, не скрипит (тфу-тфу-тфу). Горит чек (катализатор). На работу, скорость, расход и т.д. никак не сказывается. И хрен с ним, пусть горит. Будет время и желание заеду к спецам, поколдуют с обманкой.
Двигатель. Пробег на сегодня по одометру составляет 284 т.км. Из них 43 т.км — мои. Масло — от замены до замены (12-15 т.км.). Доливал один раз порядка 500 гр. (имел место пробег с 4-мя взрослыми людьми в салоне, на скоростях +/-160 км/ч дальностью 1600 км. при температуре воздуха за 40 градусов — июль месяц, Респ. Калмыкия, Астраханская обл.).
Естественно проводились профилактические работы — промывка форсунок, дросселя, замена свечей. Был заменен бензонасос. Так как оригинал стоит порядка 10 т.р., был куплен японский неоригинал за 2 т.р. Работает без нареканий.
Всем доброго времени суток! Хочу поделиться первыми впечатлениями о Лексус GS 300.
До Лексуса владел несколькими ВАЗ (2106 — 1 шт., 21099 — 2 шт.), Ниссан Примера, МБ Е280 (W 124), очень непродолжительное время Мазда Кседос и Тоета Чайзер. Последним из этого списка был МБ Е280. В большей степени именно с ним Лекс и буду сравнивать (хотя сравнение не вполне корректное, в силу разницы в возрасте).
Итак, Лексус GS 300, 2000 г.в. Пробег на момент покупки 240 т.км. Немного смущал этот момент, но умом понимал, что от десятилетней машины трудно ожидать меньшего пробега. После тщательного осмотра на СТО и придирчивого торга купил. Комплектация, как и водится у Лексуса, достаточно богатая — кожа, АКПП с возможностью ручного переключения (кнопки на руле), климат, электроприводы всего и вся, тачскрин и т.д. и т.п. По кузову особых претензий не было (сколы на капоте, крашенное переднее левое крыло и бампер). Салон после химчистки выглядит как новый, на коже никаких дырок, потертостей, пятен и прочих косяков нет. По электрике — все работает. АКПП — работает ровно, плавно, без толчков и дерганий, переключения практически не ощущаются, масло прозрачное, короче, нареканий нет. Движок — пока тоже без нареканий, расхода масла не наблюдается, работает ровно и бесшумно. По ходовке — замена 2-х нижних шаровых, 1 рулевая тяга. Запчасти (японский неоригинал) — 3100 руб., работа — пицца и баклажка пива. Регулировка развал-схождения на стенде — 600 р. Сразу после покупки так же заменил масло в ДВС, все фильтры, приводной ремень, ремень ГРМ, помпа с натяжителями, роликами и прочими сальниками (все оригинал Тоета), антифриз. Резина Екохама Децибел 225/55/16. Все это вылилось около 50 т.р. Считаю весьма приемлемо. На сегодняшний день авто никаких вложений не требует.
Хочу поделиться своим впечатлением от управления, как мне кажется, одним из лучших в мире автомобилей! Это Lexus GS300! 2000 год выпуска, 3-х литровая рядная шестёрка, задний привод, только американец, без навигации! Автомобиль был приобретён в середине февраля 2008 года, на то время это был второй автомобиль, второй лексус, так как решил продать свой РХ 300, 1999 года, просто появилось очень выгодное предложение. Долго, около месяца гулял по рынку, искал подходящую машину, всётки не легко найти альтернативу после РХ 300. Перебрал массу вариантов, нашёл этот лексус, но чёсно скажу сразу он мне не понравился, а жене напротив. Походил ещё неделю, нечего не нашёл путного и решилвзять взять этот GS300, тем более жена уговаривала!
Загнал на хороший сервис, подключили компьютер, пробили двигатель и коробку, ошибок не нашли, холостые держит в норме, не троит, брызги масла под капотом не обнаружены, это плюс, по ходовой всё тоже оказалось в норме, единственное, всё с ржавым налётом, нашли один недостаток, левая втулка стабилизатора стучала. Передний бампер как оказалось новый, покрашен только с одной стороны, тоже недостаток, но терпимо, по кузову сколов, трещин нет, только мелкие царапины в районе заднего номера. Салон конечно супер, перфорированная кожа, колодцы панели горят жёлтым, потолок чистый, единственный минус радио на американский лад, в городе у нас ловит только 2 радиостанции, но звук потрясающий, мне очень понравилась штатная магнитола, только МР 3 не читает, ноу меня и в
Начал постепенно привыкать, всётки задний привод, а ещё гололёд, так что первые недели две таскали меня на тросу, РХ уже был продан. Стал искать резину шипованную, только новую не потянул, не реально дорого, а б/у не нашёл,225/22R16 нет говорят, нету такой в наличии! Компьютер очень своевременно включает систему антизаноса, но без шипов она бесполезна кажется. Наступила весна, снег растаял, и тут я почувствовал всю прелесть данной машинки. Средняя скорость у меня 80 км в городе, про загород вообще молчу, максимум разогнал его до 215, дальше не пробовал! Идет по трассе правда как литой, не шилохнётся! Места в салоне полно, я не низкого роста, моё сидение до конца отодвинуто назад, и сзади ещё не мало места при этом осталось. Подогрев сидений включал зимой, реально хорошо греет!
«Полный фарш» в премиальном бизнес-классе практически всегда подразумевает полный привод, и герои нашего теста – Lexus GS 350 AWD и Volvo S80 T6 AWD – его имеют. Но чей фарш сочнее?
Сначала надо определиться, кому адресованы герои нашего теста – пассажиру или водителю. Это должно снизить напряжение у группы читателей, озабоченной социальным позиционированием. С Lexus GS все понятно: модель традиционно идет по стопам «пятерки» BMW, пытаясь отбить у нее часть клиентуры, – в общем, для драйверов. Volvo S80 за свою долгую карьеру (нынешнее поколение в строю аж с 2006 года) массово осел в парках всяческих банков и госучреждений, а потому стойко воспринимается как машина для пассажиров. С другой стороны, топ-версия T6 AWD все-таки выходит за рамки корпоративного формата и за три миллиона рублей состоятельные пассажиры предпочитают уже машины представительского класса F, пусть и не в самых навороченных комплектациях. Стало быть, T6 AWD – все-таки выбор индивидуалиста, который сам сидит за рулем. Другой вопрос – что считать удовольствием от вождения: для кого-то это возможность с наслаждением наблюдать, как тошнит в окошко пассажиров от чудовищных перегрузок, для других – чувство контроля над машиной и погруженность в процесс, для третьих – защищенность и комфорт. Возможно, существуют автомобили, сочетающие в себе сразу все означенные качества, но скажу сразу: ни Lexus GS 350 AWD, ни Volvo S80 T6 AWD к таковым не относятся – диапазон их применения ограничен техническими возможностями.
Когда в Lexus запускали новое поколение GS, в их головах крутилось только одно – победить конкурентов из немецкой «тройки» и появиться на европейском рынке красиво и эффектно. И если второе, можно сказать, сработало (в основном благодаря необычному и своевременному дизайну), то по части победы над одноклассниками из Германии можно констатировать провал в чистом виде.
До недавнего времени эталонным седаном бизнес-класса я считал топ-версию пятой серии BMW. Пообщавшись в прошлом году с GS 430, я понял, что японцы готовят переворот в этой персональной системе автомобильных ценностей.
До недавнего времени эталонным седаном бизнес-класса я считал топ-версию пятой серии BMW. Пообщавшись в прошлом году с GS 430, я понял, что японцы готовят переворот в этой персональной системе автомобильных ценностей. И вот, выпустив новый гибрид, они свергли моего личного короля.
Какое все-таки удовольствие иметь дело с флагманом линейки GS! Он является идеальным воплощением японской концепции L-finesse, предлагающей идею совершенства во всем – в дизайне, качестве, технологиях и даже ощущениях человека, общающегося с автомобилем. Так вот, GS 450h хорош во всех отношениях. Меня принимает в плотные объятия отличное кресло, обтянутое дорогой кожей. В салоне нет ни одной поверхности, которая бы не радовала глаз и руку. Архитектура передней панели и дверных секций легка и динамична, а высокая подоконная линия ограждает пассажиров от внешней суеты. В светлых тонах интерьер привлекательнее (GS 430, например, был преимущественно черным внутри). Совершенство рождает гармонию – находится в GS 450h легко и приятно.
Жму на пусковую кнопку, оживают оптитронные приборы, включается кондиционер. Какая тут звукоизоляция! По этому показателю японский гибрид превосходит все автомобили, представленные в этом номере журнала. И дело, конечно, не только в бесшумном электрическом силовом агрегате.
Пока двигатель внутреннего сгорания молчит – в дело вступает электромотор, и GS 450h трогается с места с напором, которого не дождешься даже от 12-цилиндровых исполинов. Против физики не попрешь – даже самому могучему двигателю требуется время на раскрутку, здесь же все ньютон-метры (но не силы) доступны с первого оборота. Любопытная деталь – электромотор раскручивается почти до 15 000 об/мин.
Давлю сильнее на педаль акселератора, и где-то в глубине моторного отсека (если верить слуху, примерно на пять метров вниз) просыпается 3,5-литровый V6. Его тяга тут же сливается с электрической, чтобы сообщить автомобилю еще более мощное ускорение.
V6 заводится и выключается сам. Например, если машина не прогрета, то при первом старте он работает. В движении (когда батарея заряжена и нет необходимости работать на генератор) ДВС глохнет всегда, как только заканчивается фаза интенсивного разгона, и появляется возможность рекуперировать энергию при торможении.
Даже наисовременнейший бензиновый агрегат выглядит архаично на фоне электрического – бесшумного и молниеносно выдающего максимум момента. Однако надо признать, что японский 3,5-литровый V6 (296 л.с. и 368 Нм) – один из лучших моторов на сегодня, один из самых экономичных и технологически вооруженных. У него есть двухинжекторный непосредственный впрыск для каждого цилиндра, системы изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Кроме того, кондиционер приводится электричеством, а не традиционным ремнем, что снижает нагрузку на мотор. В системе газораспределения – цепь, это дополнительная гарантия надежности и долговечности.
Электромотор располагает 200 л.с. и 275 Нм. Вместе же эти силовые агрегаты выдают не 500 сил, как можно предположить, а 345. Возможности ограничены емкостью батареи.
GS 450h – первый в мире гибридный седан бизнес-класса с расположенным продольно силовым агрегатом и приводом на заднюю ось. Двигатель внутреннего сгорания работает в связке с электромотором, генератором (который выполняет также роль стартера), устройством деления энергии (power split device, действует по принципу планетарной передачи и распределяет потоки мощности в цепочке ДВС–электромотор–генератор) и двухступенчатым редуктором, изменяющим значение главной передачи. «Гибридную» энергию на колеса передает управляемая электроникой бесступенчатая трансмиссия E-CVT, которая на всякий случай имитирует шесть фиксированных ступеней. Несмотря на многокомпонентность, агрегат очень компактный – всего на 10 мм длиннее 6-ступенчатой КПП маленького седана IS!
Незаменимый помощник всей этой бригады – никель-металлгидридная аккумуляторная батарея с напряжением 288 В, расположенная прямо над задней осью автомобиля, что в числе прочего обуславливает идеальную развесовку по осям.
Ускорение придавливает седоков сразу после старта и не отпускает, пока автомобиль не наберет паспортные 250 км/ч. Можно, конечно, включить режим ручного переключения. Но иначе как баловством это не назовешь. Фиксированные ступени переключаются незаметно для водителя, и лишь цифры, загорающиеся в информационном табло, показывают, что режим действует. Впрочем, для динамичной езды все-таки будет лучше переместить селектор в положение ручного переключения, поскольку при этом трансмиссия переходит на спортивный режим работы.
GS 450h, как и GS 430, имеет в своем распоряжении систему изменения передаточного отношения в рулевом механизме (VGRS). Она действует мягко и ненавязчиво, при этом острота руля меняется довольно значительно – от 2,7 до 3,7 оборотов от упора до упора. Отдельной похвалы достоин электрический усилитель, который исправно генерирует необходимую обратную связь.
В арсенале автомобиля амортизаторы с изменяемой степенью жесткости, имеющие два режима работы. Первый – чуть более комфортабельный. Lexus становится терпимее к плохой дороге, но все равно упруго и очень вкусно проходит неровности. Второй – спортивный. Когда он задействован, управляемость машины становится особым лакомством. Потряхивая седоков на кочках, седан молниеносно, без задержек выполняет любую прихоть водителя. Он с готовностью ныряет в медленные повороты, великолепно прописывает скоростные дуги. Управлять им – верх блаженства! Однако оговорюсь, подвеску GS450h я бы скорее назвал жесткой, ориентированной на активного водителя. Вальяжного комфорта, свойственного многим седанам бизнес-класса, тут нет и в помине. Поэтому не стоит «валить», не разбирая дороги. К тому же есть риск повредить нарядные 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной (245/40).
За безопасностью следит неотключаемая комплексная система VDIM, которая не только притормаживает колеса и перекрывает тягу, но и подруливает на небольшие углы за водителя, когда это необходимо, работая на опережение. Впрочем, с этой системой мы хорошо знакомы по GS 430.
Ну и об экономичности (а ради чего все затевалось?). На трассе на высокой скорости расход топлива сопоставим с показателями бензиновых конкурентов похожей мощности. Чудес не бывает – батарея разряжается, и двигателю необходимо не только тащить машину вперед, но и подзаряжать АКБ, питать системы автомобиля. Однако в режиме, когда разгоны чередуются торможениями, гибридная установка раскрывает свои таланты. Средний расход топлива тает на глазах. Конечно, заявленных в паспорте идеальных цифр достичь вряд ли получится, но экономия в городском режиме движения налицо. Если сравнивать, опять же, с 8-цилиндровыми конкурентами, Lexus – по экономичности – далеко впереди. Рекомендованная розничная цена автомобиля в России – $78 500. Посмотрите ради интереса, сколько стоят европейские топ-седаны этого класса. А ведь GS 450h дает владельцу гораздо больше, нежели они. Поэтому популярность автомобиля предопределена. В Европе, например, на долю GS приходится 21% всех продаж Lexus. С выходом GS 450h японцы планируют поднять этот показатель на 12%, а среди всех проданных GS доля гибрида, по их предположениям, составит 29%.
Думаю, Россия не останется в стороне. RX 400h был принят у нас «на ура», а гибрид GS является еще более совершенным автомобилем.
Цены и комплектация
За GS 450h дилеры просят $78 500. У автомобиля единственная комплектация, которая включает диски R18, ксеноновые фары с системой адаптивного освещения, омыватели фар, светодиодные тормозные фонари, задний спойлер, систему дистанционного открывания дверей, кожаные салон и многофункциональный руль, электрохромные зеркала с электроприводом и подогревом, электропривод, подогрев и вентиляцию передних сидений, круиз-контроль, многофункциональный дисплей touch-screen, bluetooth, раздельный климат-контроль, аудио-видеосистему Mark Levinson (14 динамиков), датчик дождя, шторку заднего стекла с электроприводом, которая сама опускается при движении задним ходом, иммобилайзер, сигнализацию, фронтальные, коленные и боковые подушки безопасности, систему изменения жесткости подвески (AVS), ABS, EBD, Brake Assist, антипробуксовочную систему, систему курсовой устойчивости (VSC), VDIM, электроусилитель руля (EPS), VGRS.
Нет информации