Страна марки: | Япония |
Производился: | с 1999 по 2005 |
Производился в: | Япония |
Коробка: | механика / 6 передач |
Привод: | задний |
Двигатель: | бензин АИ-95 (1988см3) |
Мощность: | 155л.с. |
Скорость: | 215 км/ч |
Разгон до 100 км/ч: | 9.5 с |
Транспортный налог: | 7750 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, АИ-95 1л - 37.02 руб |
в городе: 100800 руб | |
на трассе: 57800 руб | |
в смешанном цикле: н.д. | |
ОСАГО: | 10983 руб посчитан для МосквыКупить ОСАГО онлайн |
Итого расходы за год: | 119533рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 5.97665 руб |
в городе: 504 руб | |
на трассе: 289 руб | |
в смешанном цикле: н.д. |
информации нет
информации нет
нет информации
Вот купил ис 200. Был бюджет 450к. Особо не разгуляешься… Задача стояла следующая. Авто должно: 1 нормально ехать, то есть быть динамичным, 2 свежо выглядеть, ибо мне не 45 лет, 3 быть надежным, с недорогими запчастями, так как использую авто для работ, езжу всё время, ну и 4 более-менее вменяемый расход, скажем до 15л. Выбор был между маздой 3 или 6, фокусом (что одно и то же) и w203 от мерседес. Мазда не едет и дорого ремонтируется, фокус вообще то же самое, и так как я 1.5 года до этого ездил на 210ом и успел ознакомиться с ценами на их запчасти, то решил выбрать лекс. Искал исключительно механику, чтоб все было сделано, поменяно и обслужено. Нашел…
Первое, что бросается в глаза — это внешний вид. Стремительный, сбитый, широкие арки, передние колёса у самых фар, длинный горбатый капот… Короче, спорт.
Короче, поехали! Автомобиль достаточно хорошо разгоняется, но мотор надо крутить, и крутить его надо до 5-6 тыс. Первый подхват на 3000, второй подхват на 4200, когда включается vvti (весьма ощутимый пинок под зад), дальше крутим до 6000 без проблем. Вообще, я так понял, рабочий диапазон двигателя именно 3000-5000 об. Даже тахометр слегка перевёрнут и первые две цифры вверх ногами нарисованы, как бы не в счёт. До 3000 динамика весьма обычная, после пуляет. Поездив длительное время понял, что расход напрямую зависит от тех же оборотов. То есть если ездить как дед и переключать на 2000-2500, то можно уложиться если не в 10, то в 11л\100, а ежели пулять и крутить до 5500-6000, то
Доброго всем дня! По просьбе форумчан хочу написать отзыв о своей старой машине. Давно ее нет, но послевкусие осталось)
Муки выбора.
Дело было так. Ездил на Тойоте Королла 1.6 АКПП R3, все бы хорошо, но появилась паранойя). Выходя утром на работу я стал замечать, что Короллок вокруг больше, чем обезьян в джунглях. Плюс весной стала напрягать посредственная динамика и управляемость, малозаметные зимой. Хотелось
Внешность. Почему то путают то с мермедесом, то с БМВ. Наверн потаму, что и создавалась машина для конкуренции с этими машинками. Так вот мне нравится. Мимо проедет, не обернусь, но если она сделает это медленно…. То глаза начинают выциплять и 17-тые диски с низкопрофильной резиной и горбик на капоте и заднюю оптику. Вообще достаточно динамично машинка смотрится.
По салону ничего сверхестественного. Хотя до этого ездил и на СААБе, мазда 323f, х-трейл, много нашего отечественного. Катали много на чем, давали прокатиться, погонять и прочее. В общем если сравнивать с БМВ 3-ей. То салон мне в БМВ больше нравится, но друзья со мной не согласны. Почти все отмечают приборку, она сделана под хронометр. В реале не очень удобно. Тахометр поставил бы на место спидометра как это сделано на некоторых альтезках(праворукий аналог IS). Сзади вдвоем отлично. Трое уже многовато, но не напряжно.
Сам уже катаю второй IS между ними как раз был x-трейл. Так вот тогда заметил, что могу различать качественный звук, от не качественного. В IS очень даже приятно играет. Сзади когда садятся спрашивают про саб. Его там нет. Все стандартно. Единственный недостаток это магнитолла. Играет супер, но вот ломается от наших дисков и тряски. Можно пихнуть в нее до 6СД но этого не следует делать. 1-3 диска, не больше. Очень плохо читает записаные диски. Если собрались писать, то пишите на маленькой скорости, прочтет! Или поступите проще. Покупаете рамку и ставите другую голову. Но смотрится не органично такое вмешательство. Главное удобно, качественно, и ниодного сверчка.
Двигатель — не верх совершенства. Но ему всеравно какое качество топлива. Жует все. Знакомые на новеньких пыжиках, аудях, фольцвагенах все ругаются на бензоколонки. Ищут где получше. Заправлялся везде. И где с их слов хорошо и где плохо. Никаких изменений. Как ехала, так и едет.
Светофорные гонки(ругайте если хотите, но они были конечно же): Сравниваю с 2-х литровой БМВ. Уезжает! Но если поймать где нить на дороге. На скорости уже БМВ сзади оказывается. Вообще разгон не сильный конек IS-ки. Но при желании она может. Главное научиться, уже не катит до отсечки и следующая передача. На всех передачах на разных оборотах надо переключаться, тогда быстрее получается разгон.
Под капотом мягко шелестит трехлитровая рядная шестерка. Нажатие педали акселератора сопровождается мгновенным набором оборотов. Селектор «автомата» в режим «D», газ в пол – и небольшой универсал, взвизгнув задними колесами, стремительно разгоняется.
Под капотом мягко шелестит трехлитровая рядная шестерка. Нажатие педали акселератора сопровождается мгновенным набором оборотов. Селектор «автомата» в режим «D», газ в пол – и небольшой универсал, взвизгнув задними колесами, стремительно разгоняется. Коробка действует на удивление четко, не задерживаясь на переключениях, двигатель при этом почти упирается в ограничитель оборотов. Жесткая подвеска почти бесшумно отрабатывает мелкие колдобины и без намека на пробой – крупные. Она же практически не дает крениться машине даже в крутых поворотах. Повадки – однозначно заднеприводные. Не слишком строгая система стабилизации позволяет провоцировать в поворотах легкие заносы, при этом держа ситуацию под контролем...
Не правда ли, похоже на BMW? На самом деле это Lexus – IS 300 SportCross.
Что творится в современном автопроме – непонятно. Многие фирмы пытаются внедриться в «чужие» рыночные ниши и незаметно начинают терять позиции в «своих». Как говорится, «на чужой пирог не раскрывай роток». Что до BMW, то она явно увлеклась конкурентной борьбой со своим штутгартским соперником, в результате чего ее модели стали более комфортными, удобными и... менее спортивными. Видя такое дело, в традиционной для BMW сфере решила поработать компания Lexus, считающаяся докой в секторе комфортабельных машин бизнес-класса.
О серьезности SportCross говорит уже его внешность, в которой однозначно читаются агрессия и мощь. Низкая линия капота, хищные "глаза"-фары, жесткая, подчеркивающая клиновидный силуэт подштамповка на боковине, серьезные колеса (225/45R17) и сильно заваленное заднее стекло, что не характерно для обычных универсалов.
Салон благодаря отделке бежевой кожей выглядит великолепно (марка обязывает). Конечно, такая не очень практична – но это лишь говорит о том, что вряд ли кто-нибудь когда-нибудь будет использовать SportCross для грязных дел.
Сиденья по-немецки жесткие, с развитой боковой поддержкой и удачным распределением нагрузок, и даже после дня, проведенного за рулем, усталости почти не чувствуется. Руль с грамотно подобранным сечением прекрасно ложится в руки и, как бы ни был отрегулирован, не перекрывает приборов. На нем имеются кнопки ручного управления коробкой, с тыльной стороны спиц – для повышения передачи, с лицевой – для понижения. Само по себе управление очень логичное, долгого привыкания не требует.
Приборный щиток оформлен оригинально, в стиле швейцарских хронометров. Основным является спидометр, на его циферблате нашли место индикаторы вспомогательной информации – указатели температуры двигателя, уровня топлива и напряжения бортовой сети. Имеет место и тахометр.
Центральную консоль заняли аудиосистема и блок управления микроклиматом. Последний, кстати, в отличие от большинства современных систем, не имеет своего дисплея и управляется тремя вращающимися ручками (привычная схема для систем без климат-контроля). Единожды выставив параметры, я к этому больше не возвращался. Селектор автоматической коробки перемещается по извилистой прорези, как на Mercedes, рядом – кнопки включения спортивного и зимнего режимов работы трансмиссии.
На заднем сиденье втроем будет тесновато в плечах, к тому же посередине проходит высокий центральный тоннель (привод-то задний). А вот двое будут чувствовать себя весьма вольготно, места над головой и в коленках достаточно, желательно, правда, чтобы рост пассажиров не превышал 185 см.
Багажник своими размерами отнюдь не поражает, а виной тому небольшой задний свес и сильно заваленное (почти как на хэтчбэке) заднее стекло. Да и вряд ли возникнет желание перевозить там что-то кроме кейса или сумки для гольфа, достаточно взглянуть на светлый велюр отделки.
Ключ на старт. Мощная рядная шестерка вздрагивает и замирает – только стрелка тахометра сообщает, что двигатель работает. Поехали. Быстро обнаружилось, что обзор через заднее стекло практически отсутствует, поэтому толку от внутрисалонного зеркала не много. При парковке задним ходом очень не хватает системы «парктроник». В потоке выручают боковые зеркала и принцип «быстрее едешь вперед – меньше смотришь назад». А быстро ездить IS 300 умеет. Жаль, правда, что городские пробки не дают возможности выпустить на волю 214 лошадей.
На мокром асфальте даже не очень резкое нажатие на педаль газа вызывает пробуксовку, система TRC (контроль тягового усилия) вмешивается с некоторым опозданием. Если ускоряться пришлось в повороте, то возникает легкий занос, и тут уже дает о себе знать VSC (система курсовой устойчивости). Кстати, TRC отключается кнопкой на центральной консоли, но это не значит, что в ее отсутствие можно проходить повороты веером и писать «пятаки» – VSC продолжает действовать. А жаль. Мощная, жесткая, энергоемкая подвеска и обладающее хорошим реактивным усилием рулевое в совокупности с тяговитой шестеркой могли бы устроить настоящий праздник для любителей активной езды. Но от управления SportCross все равно получаешь массу удовольствия – внятные реакции на действие рулем (с ростом скорости его чувствительность увеличивается), минимальные крены в поворотах... Так и хочется рвануть на узкие извилистые дорожки или горный серпантин и атаковать там поворот за поворотом, ощущая полное слияние с машиной.
Я не очень-то жалую мануальный режим управления автоматическими коробками. Но в данном случае переключать передачи вручную, не снимая рук с руля, мне понравилось, тем более что запаздывания на включение минимальны и можно даже активно оттормаживаться двигателем. К тормозам, кстати, претензий нет – работают оптимально.
Вечером, когда я возвращал машину в салон, менеджер стандартно поинтересовался: «Ну, как машинка?». И я вполне искрен- не и, надо сказать, нестандартно для себя, ответил, что с удовольствием стал бы ее хозяином. Будь у меня $48.500.
Нет информации