Mazda 3 BK 1.4 MT (80 л.с.) хэтчбек 5 дв.

Не припомню у нас на AUTO.RU такой странной пары. При всем кажущемся сходстве испытуемых объединяет только размерный класс. «Копейка» BMW – махровый премиал, Mazda3 – мимикрировавшая под «люкс» народная телега, правда, с самым высоким за всю свою историю Mazda уровнем качества…

Подыскивая пару к «скайактивной» Mazda3, я вспомнил, как в 2005 году с удивлением обнаружил в немецком auto motor und sport сравнительный тест VW Golf пятого поколения и «копейки» BMW первого поколения, снабженный заголовком Kontrastmittel. Как можно сводить, пусть и маленький, но «люкс», с пролетарским транспортом, даже если последний скроен по бюргерским меркам и трижды хорош?.. Немецкий автор, видимо, предполагал, что не только у меня возникнет подобный вопрос, и потому уже в дебюте статьи спешил объясниться: дескать, авторитет «гольфа» ‒ законодателя мод в классе компактных европейских хэтчбеков, настолько высок, что даже премиум-производители, предлагая машину С-класса в двухъобъемном кузове, должны сверять часы с коллегами из Вольфсбурга.

Помимо слогана Zoom-Zoom компания Mazda придумала еще и необычный способ обозначения моделей – цифры должны быть написаны без пробела после слова. Mazda3, а никак не Mazda 3!

Помимо слогана Zoom-Zoom компания Mazda придумала еще и необычный способ обозначения моделей – цифры должны быть написаны без пробела после слова. Mazda3, а никак не Mazda 3! В принципе – нарушение правил английского языка. Но это же японцы, которые с английским творят чудеса. Да и компания Ford, которой Mazda принадлежит на треть, не возражает...



«Прилипание» цифр – некий маркетинговый ход, смысл которого понятен лишь его авторам. Можно только гадать, сколько времени этот ход утверждали. Впрочем, покупателям на это наплевать, большинству журналистов тоже – была бы машина хороша. Проверим, насколько хороша «маздатри», при этом из соображений корректности будем придерживаться написания по версии Mazda.



Третий участник теста терпеливо дожидался своей очереди на стоянке за пределами МКАД, близ известного автомобильного рынка. Для испытаний мы «заказали» седан Mazda3 Sport. Прельстились названием. Разобрались, когда приехали в автосалон за машиной: на российском рынке весь «спорт» – не более чем наименование одной из комплектаций. (В Канаде, например, слово Sport, дополняющее Mazda3, однозначно указывает, что это хэтчбэк. Кстати, в прошлом году Mazda3 завоевала там звание «Автомобиль года».) Захотелось «переиграть» седан на хэтчбэк...



Mazda изрядно потрудилась, чтобы «развести» два варианта кузова. Хэтчбэк – визуально спортивный, для молодежи. Крупные арки (из-за чего кажется, что колеса расставлены шире, чем на седане), отчетливое антикрыло на пятой двери, мощная корма, более динамичный, чем у седана, силуэт. Автомобиль словно излучает спортивную энергию.



Седан выглядит поспокойнее. Но в целом симпатично, сбалансированно и современно (о модели 323 и вспоминать не хочется). А если вообще отказаться от сравнения с хэтчбэком и посмотреть на все российское представительство гольф-класса в кузове седан (расширим трактовку термина), то приходится констатировать – конкурентов по части внешнего облика у Mazda3 не так много. К тому же обвес версии Sport, в том числе накладки на пороги, измененные бамперы (задний нарочито увеличен), новая фальшрадиаторная решетка и антикрылышко на крышке багажника, дополнительно украшает автомобиль. Цвет, разумеется, играет здесь далеко не последнюю роль – пылающий красный. Так что бог с ним, с хэтчбэком, – пусть на тесте будет седан. Тем более что в России они пользуются большей популярностью...



По случаю как всегда неожиданно выпавшего снега машину пришлось переобуть. Зимние «ботиночки» стащили со старшего брата – Mazda6. Размер подошел, хотя диски у Mazda6 на дюйм меньше, чем те, которыми комплектуется Mazda3 Sport. Все просто: вместо колес с летней резиной 205/50R17 поставили колеса с зимней 205/55R16. Разница в диаметре дисков покрывается более высоким профилем шин, поэтому об изменении динамических характеристик автомобиля говорить не приходится, а управляемость ухудшилась незначительно – за счет увеличенного профиля и, как следствие, чуть больших уводов колес.



Брелока дистанционного управления центральным замком не оказалось – дверь пришлось открывать ключиком. Забавно – учитывая тот факт, что на тесте была машина в максимальной комплектации. Разместившись в автомобиле, я достал было свой любимый CD, который обычно сопровождает меня в поездках, но не обнаружил прорези, куда его можно было бы вставить. Не пригодилась бы и аудиокассета. В машине топ-комплектации Sport установлен только радиоприемник! Впрочем, его можно заменить магнитолой или дополнить CD-чейнджером – такие опции имеются.



Есть и другие неожиданности. Например, у крышки багажника нет внутренних ручек – зимой владельцу придется марать руки. При этом в наличии ксеноновые фары, датчик дождя и система автоматического включения освещения – штуки в принципе полезные, но не копеечные и наполовину имиджевые. Кстати, раздельный климат-контроль не предусмотрен. Аудиосистема представлена шестью динамиками, которые звучат не более чем средне.



То, что модели Mazda похожи на Alfa Romeo (не столько стилистически, сколько идеологически) – тема не новая. Так или иначе, интерьер «трешки» недвусмысленно отсылает к Alfa 147. Круглые сопла вентиляции по бокам передней панели, глубоко утопленные в псевдоспортивные колодцы тахометр и спидометр, ярко-красная подсветка приборной панели (которая, к слову, не только имеет несколько степеней яркости, но и меняет цвет, а также является, в отличие от Alfa, оптитронной). Все это знакомо. А вот материалы отделки и на ощупь, и по внешнему виду кажутся более «бюджетными». Впрочем, качество японской сборки налицо, и смотрится интерьер достойно, правда, некоторые моменты (например, светодиодные огоньки, довольно бестолково разбегающиеся в стороны от ручки регулировки громкости, или повсеместно жесткий пластик) все же смущают.



Кресла имеют механические регулировки. Подушка сиденья высоким водителям покажется коротковатой, она не обеспечивает должной поддержки бедер. Профиль спинки также далек от идеального, но подобрать вполне удобную посадку удается. Здесь, кстати, помогает возможность регулировки положения рулевого колеса.



Сзади места достаточно, если передние кресла выставлены под человека ростом не более 190 см. Спинки сидений складываются в пропорции 40/60, увеличивая объем багажника. Обзор в направлении назад зажат высокой оконной линией и крупными стойками. А «парктроник» не предлагается даже за доплату – новичкам придется выворачивать шею и подвергать опасности зеркала.



Но не для того мы брали на тест Mazda3, чтобы проверять вместительность бардачка. Сравнение с Alfa Romeo не случайно. Интересно было оценить ходовые качества японской модели относительно быстроходных «европейцев». И Mazda3 не ударила в грязь лицом – машина действительно динамичная, с азартным характером. Эмоции от вождения этого седана – исключительно положительные.



Mazda3 оснащена силовым агрегатом объемом 2 л и мощностью 150 л.с. Совсем как «альфовский» T.Spark. Коробка передач – 5-ступенчатая «механика». Избирательность механизма переключения передач и точность его работы – на высоком уровне. Коробка не столь хороша, как филигранно действующий 6-ступенчатый конкурент от VW Golf, но работает более четко, чем аналогичная КПП Citroen С4. Рулевое управление снабжено электрическим усилителем, который генерирует усилие на баранке в зависимости от оборотов двигателя. Подвеска, заверили нас в автосалоне, такая же, как на «обычной» Mazda3. Ну и хорошо. Спереди MacPherson, а «обычная» задняя – многорычажная, конструктивно позаимствованная у Mazda6. Такая чаще встречается на спортивных седанах гораздо более высокого класса.