Mercedes-Benz A-klasse W168 рестайлинг 1.4 MT (82 л.с.) хэтчбек 5 дв.

Редчайшая машина! Попробуйте заказать у московского дилера A-Class с турбодизелем, и он начнет вас отговаривать.

В автомобильном королевстве – сплошное попрание вечных ценностей. Единственный на сегодня Cadillac классической компоновки, Catera, на самом деле – видоизмененный Opel Omega. А известная поборница классики, фирма Mercedes-Benz, выпускает уже три переднеприводных модели – A-Class, Vaneo и V-Class! В нынешнем году инженеры компании внесли в A-Class целых 980 изменений, главное из которых – удлиненная версия. Чтобы убедиться, что они не шутят, наш корреспондент отправился в Штуттгарт поездить на A170CDI L в комплектации Avantgarde.



Редчайшая машина! Попробуйте заказать у московского дилера A-Class с турбодизелем, и он начнет вас отговаривать. Между тем, к 2006 году сорок из ста европейских покупателей будут отдавать предпочтение именно самоходным монументам Рудольфу Дизелю. Так с нашим солярочно-водяным коктейлем мы в очередной раз отстали от Европы. Дизайнер компании Porsche Анатолий Лапин, вообще не считающий A-Class за Mercedes-Benz, поймал меня на слове: – Варюшка (это его жена), обрати внимание, он (то есть я) сказал «у вас, в Европе»! Они в России не считают себя Европой!

А как иначе, ведь на турбодизельном A-Class я не доехал бы и до середины Польши – уже менял бы форсунки и ТНВД!



Но в Штуттгарте на таком автомобиле чувствуешь себя типичным обеспеченным европейцем. Никто не тыкает пальцем в буковки CDI на задней двери, дальнобойщики не косятся, когда подъезжаешь заправляться к колонке с надписью Diesel. Между прочим, компания Mercedes-Benz, какой бы приверженницей классических решений она себя ни выставляла, первой взялась приучать немцев к изобретению Дизеля – еще в далеком 1936-м. Надо сказать, что мотор, характерно ворчащий под капотом A-Class, – лучший из всех дизелей нового поколения (с непосредственным впрыском), с которыми доводилось иметь дело. Хотя и самый шумный. Приведу единственный неоспоримый аргумент в его пользу – расход топлива, помноженный на стоимость. То есть 4,9 л/100 на DM1.95, против 8 л/100 на DM2.41 за бензин super plus.



Об остальном можно спорить. Например, о дизайне. При всем уважении к Гаральду Лешке, Бердту Лчперу, Штефену Маттену и другим господам, причастным к созданию мерседесовского однообъемника, сбоку удлиненный кузов W168 напоминает беременную таксу. Застывшая на передке ухмылка после рестайлинга выглядит еще более идиотской. Если окна, стойки и все прочее еще как-то складывались воедино на боковине короткого A-Class, то удлинение машины на 170 мм нарушило эту хрупкую гармонию. Также смущает отделка интерьера «под карбон». Пластик, имитирующий другой пластик? Как сказали бы раньше, пример чуждой нам эстетики. А еще я остаюсь решительным противником надписи «Magneti Marelli» на приборном щитке. За отсутствие столь явного подтверждения закупки дешевых итальянских комплектующих этой фирме можно было бы и приплатить. И уж совсем неуместно смотрятся на семейной машине 16-дюймовые легкосплавные диски со спортивными низкопрофильными шинами.



«Да вы с ней поладите, – успокаивала меня Биргит Цайзер, глава отдела по связям с общественностью DaimlerChrysler. – Прекрасная машина для поездок по маленьким городам, ведь правда?» Видимо, Биргит хотела незаметно выведать, не собираюсь ли я использовать машину неподобающим образом. Сказал ей, что хотел бы добраться до верховьев Дуная и проехаться по Шварцвальду. Невдомек было госпоже Цайзер, что русский по широте душевной запросто может полезть на A-Class в самую чащу угрюмого и таинственного Черного Леса – сколько хватит дороги.



Свет фар вязнет в плавающем между деревьев тумане. Что это за огонек там впереди? Померещилось... Раскисшая дорога уводит в глушь и явно не собирается становиться лучше. Слева – спиленные стволы, справа – похоже, пропасть, но убеждаться в этом не хочется. Горный Шварцвальд, лес духов, пытается мне что-то сообщить гулом ветра и шелестом листвы. Сбоку неожиданно появляется ответвление – еще одна неведомая дорожка. Выяснить, идти ли другим путем, можно единственным способом: развернуться и посветить фарами. Но изучение вопроса я прерываю, едва начав – зацепив обочину, машина поплыла носом в черную бездну. Задний ход – и, чуть подергиваясь (фирменная антипробуксовочная система ASR лихорадочно притормаживала то одно, то другое норовившее забуксовать колесо), автомобиль выбрался на спасительный гравий. Как тут не вспомнить с благодарностью шведского журналиста Роллена Коллина, несколько лет назад опрокинувшего A-Class на «лосиной» переставке (именно после того случая Mercedes-Benz оснастил шасси однообъемника полным набором электронных систем)!



Теперь, после глубокого upgrade, шасси A-Class критикуют за излишнюю тряскость. Еще бы, пружины подвески стали короче и жестче, передний стабилизатор поперечной устойчивости – толще. Но недовольство оправдано лишь отчасти. Потряхивает, когда наезжаешь на канализационные люки, но по российской привычке стараешься пропускать их между колес. Стоит увеличить скорость или, напротив, опуститься ниже городских 40-50 км/ч, жестковатая работа подвески перестает досаждать. И, кстати, настройки шасси на лесных тропинках проявили себя выше всех похвал.



Заблудиться в Германии? Наверняка злую шутку со мной сыграла шварцвальдская нечисть. Плененный ею, я решил дожидаться рассвета в лесу. Перспектива засунуть утром в рот вместо зубной щетки подушечку «Орбит» не грела, но что оставалось делать? Зато я смог по достоинству оценить 170-миллиметровую прибавку в колесной базе. Удлиненная версия A-Class по объему внутреннего пространства сопоставима с S-Class. Места сзади столько, что невольно представляешь себя в пустой просторной комнате с паласом. Можно побросать на пол фотоштатив, дорожные карты, купленные в мерседесовском музее сувениры – так славно вытянуть ноги посреди этого творческого беспорядка, после целого дня за рулем. Щелк выключателем, и остался только шум осеннего леса...



В таких вот условиях проходило знакомство с самым, пожалуй, экстравагантным на сегодня европейским автомобилем. Впечатление усугубляет полуавтоматическая, без педали сцепления, трансмиссия, управляемая по проводам. Это своего рода компромисс между ручными коробками и традиционными «автоматами». Вроде бы и алгоритм действия, как у «механики» – и в то же время левая нога не задействована, как с автоматической трансмиссией. Остановился я раз в Штуттгарте на узкой улочке – карту посмотреть. Понял, что заехал в тупик и надо сдавать назад. Включил задний ход, давлю на газ, а машина катится под горку вперед, навстречу бамперам припаркованных автомобилей. На небольшом уклоне обычно левой ногой «подлавливаешь» сцепление, а уже затем правую переносишь с тормоза на газ. А тут что – удерживать тормоз левой ногой? Пришлось трогаться с «ручника». Впрочем, у этого механизма большое будущее. Достаточно сказать, что его установка стоит 565 евро, а пятиступенчатого «автомата» – 1200.



На второй день поездки слова госпожи Цайзер начали сбываться – я постепенно вживался в необычный автомобиль. Перенастроил по-новому кресла, зеркала, изменил угол наклона рулевого колеса. И перестал моргать дальним светом при попытке включить указатель поворота. (На единственном, левом подрулевом рычажке у A-Class сгруппировано управление «поворотниками», дальним светом и стеклоочистителями. Управляющая ими «шишечка» имеет не цилиндрическую, а четырехгранную форму. Когда стеклоочистители уже задействованы, «шишечка» подставляет под палец не грань, а свое ребро. Если, включая указатель поворота, случайно нажмешь на плоскость, рычаг одновременно включает дальний свет.) Готов согласиться с основным тезисом, олицетворяющим марку Mercedes-Benz: «Мы завоевываем симпатии клиентов». В том смысле, что происходит это постепенно. Когда я выкатывался на только что полученном автомобиле из ворот штуттгартской конторы, подумалось, что езда под прицелом шести подушек безопасности подобна сну на ящике с динамитом – отовсюду на тебя смотрят надписи SRS Airbag. В более традиционном автомобиле и мысли бы посещали куда менее авангардные.



Городское перемещение на A-Class доставляет удовольствие, если, конечно, не вспоминать о других водителях, постоянно терзаемых дальним светом. Высокая, в среднем на 20 см выше, чем у одноклассников, посадка обеспечивает прекрасную обзорность. Удобный охват кожаного руля, прекрасно читаемые приборы, облегающее кресло. Хотелось бы еще видеть кромку капота и не видеть правой передней стойки крыши. Первым испытанием стало движение по извилистым улицам с большими перепадами высоты – значительная часть Штуттгарта расположена на холмах. Здесь впервые проявились плюсы машины: упрощенное управление трансмиссией, тяговитость (эластичный дизель вытягивает на пятой передаче примерно с 1200 об./мин. и со скорости чуть больше 40), малые крены в поворотах. Плюсы остались плюсами и на горных серпантинах Шварцвальда. Автомобиль, взнузданный электроникой, заходит в виражи на достаточно высокой скорости, при этом ни на йоту не отклоняясь от за- данной траектории. «Расшевелить» A-Class, добавляя или, наоборот, резко уменьшая тягу, непросто. Если первое худо-бедно удается, и машину сильнее влечет к внешней обочине (траектория все же сохраняется прежней), то занос под сброс газа (основная причина опрокидывания), похоже, недостижим. Тут играют свою роль и увеличенный отрицательный развал задних колес, и известная инерция дизеля. А главное – бошевская система ESP, Electronic Stability Program, своего рода электронный вестибулярный аппарат. В состав ESP входят датчики поперечного ускорения, разворота вокруг вертикальной оси (рыскания), угла поворота руля, а также скорости вращения колес. Процессор системы, сопоставляя показания датчиков с программой, написанной на основе математического моделирования заносов и полигонных испытаний, командует сбросить газ, притормозить то или иное колесо или даже несколько колес одновременно – исходя из поведения автомобиля. В результате создается контрмомент, возвращающий автомобиль на путь истинный.



Опробовать ESP удалось на одной из лесных дорог, когда из-за поворота навстречу мне на бешеной скорости выскочила старая, еще круглоглазая «трешка» BMW. Чтобы не растревожить улей подушек безопасности, пришлось на полном ходу съезжать на обочину. И ни единого намека на увод! Аплодисментами прозвучали характерная трескотня исполнительного механизма ESP и дробь гравия по днищу кузова. Интересно, что в эти секунды в голове пронеслось чисто немецкое: черт, наверное, поляки за рулем!



Изменение повадок A-Class – результат еще и увеличения базы. Любой автомобиль станет более устойчивым, если расстояние между осями увеличить. Вот только развернуться на двухполосной дороге в один прием такой A-Class уже не может.



Мерседесовцы по праву гордятся, что под салон и багажник отведены по меньшей мере 70% длины машины. «Концепция сэндвича» – вот как это называется. Компоновали машину вокруг ровного пола. Его вознесли над всеми агрегатами, и поэтому в ногах не путаются колесные арки и прочие технологические выступы. Достаточно спорное решение, поскольку пространство под полом почти не используется – не каждая компания позволит себе такое расточительство. Аргументы «за», приводимые Mercedes-Benz, – из области пассивной безопасности. Агрегаты при аварии смещаются под пол, а энергия удара распределяется, минуя салон, по полноценным лонжеронам и поперечинам, по сути – по приваренной к кузову раме.



Кроме того, создавая «сэндвич», инженеры держали в уме возможность превращения A-Class в электрохимический, как они это называют, автомобиль – с двигателем на топливных элементах. Они-то и займут излишек места под полом.



Наконец, «концепция сэндвича» предполагает поистине мини-вэнные возможности трансформации интерьера. Целых 36 комбинаций с задними сиденьями! Они легко удаляются со своих креплений по частям, в соотношении 1/3 и 2/3. Можно демонтировать и переднее пассажирское кресло.



Среди сопоставимых по размеру автомобилей у A-Class едва ли не самая большая база. Но определить аналоги этой модели сложно, тем более для «переростка». Взять хоть выдающуюся вместимость, которая встречается у мини-вэнов D-группы. К тому же рост длины в В-сегменте – явление нетипичное. Конструкторы A-Class, похоже, действительно опередили всех – создали разрушителя общепринятой классификации.