Mercedes-Benz CL-klasse C215 5.0 AT (306 л.с.)

В послужном списке “Mercedes-Benz” буквами “CL” традиционно обозначают самые роскошные и самые комфортабельные купе, построенные на платформе S-класса. Но теперь “CL” вполне заслуживает и другого звания – одного из самых технически совершенных автомобилей в своем классе.

Судя по тому вниманию, которое получает на улицах новое поколение CL, столица соскучилась по свежему дорогому автомобилю. Отшумела "шестерка" BMW, уже примелькался новый S-класс, давно пошли в тираж Porsche Cayenne и Bentley Continental GT. Требуется новый герой.

Судя по тому вниманию, которое получает на улицах новое поколение CL, столица соскучилась по свежему дорогому автомобилю. Отшумела "шестерка" BMW, уже примелькался новый S-класс, давно пошли в тираж Porsche Cayenne и Bentley Continental GT. Требуется новый герой.



Им легко может стать третья генерация CL. Внешность купе всячески подчеркивает его громадные размеры. Длина - более пяти метров. Это больше, чем, например, у Maserati Quattroporte.



Хорош был предыдущий CL, очень неплох новый S-класс, однако оба они меркнут рядом с новым купе Mercedes-Benz. В современной гамме компании CL - одна из самых ярких моделей. Особенно с пакетом внешней отделки от AMG. А еще интересно было бы посмотреть на этот кузов в красном цвете.



Наша "стрела", как и положено, серебристая. Передняя часть, не в пример унылому "очкастому" предшественнику, весьма броская. Динамичный рисунок небольших растянутых фар, широкая решетка радиатора, разрезанная горизонтальными линиями, противотуманные фары в обрамлении длинного нижнего воздухозаборника… Профиль автомобиля с клиновидным передком - легкий и стремительный. В серебристом цвете простоватой кажется корма, однако этот эффект пропадает при смене освещения. Необычно смотрится хромированная полоска в нижней части заднего бампера, которая зрительно соединяет овальные патрубки выхлопа. У купе, в отличие от послужившего ему основой S-класса, не так сильно выражены арки, а линии кузова более плавные и мягкие. Ниспадающий багажник и спокойные задние фонари, захватывающие крылья, в некоторых ракурсах выглядят по-английски. Что и говорить, эффектный получился автомобиль.



Внутри CL почти копирует S-класс, поэтому будущему владельцу седана, который решит приобрести еще и купе, стоит заказать радикально отличные друг от друга расцветки интерьера, иначе будет скучно. Впрочем, особенности есть. Например, у CL двери без рамок - это особый шик. Также гнезда ремней безопасности на спинках сидений имеют оживляющую интерьер металлическую окантовку, а в унисон им играют отделанные металлом накладки на углах дверей и кузова.



Как и на S-классе, противоречивые чувства пробудил щедро отделанный не менее щедро лакированным деревом руль. Диаметр у него не спортивный, большой. Все верно, солидной машине - солидное рулевое колесо. Впрочем, будь моя воля, сжег бы дерево в печи, размер уменьшил и обшил бы все перфорированной кожей. Впрочем, это личное, а объективно салон безупречен, хотя и не оригинален.



Когда дверь "присасывается" к проему доводчиком замка, создается полная иллюзия, что сидишь в S-классе. Однако статус купе обязывает автомобиль быть более спортивным в управлении. Хотя чего уж там, мода нынче приказывает любой машине быть спортивной…



Техника CL отсылает к целой линейке современных Mercedes-Benz, однако точная настройка большого механизма позволила ему обрести индивидуальность в управляемости. Подвеска здесь точно такая, как на гостившем в прошлом номере журнала родстере SL - Active Body Control последнего поколения. Однако для CL, как показалось, ее немного распустили. Машина идет мягко, на высоте энергоемкость - даже на больших выбоинах удары с глухим звуком гасятся в недрах ходовой части. В спортивном режиме подвеска почти неощутимо становится жестче, зато заметно более собранными делаются реакции машины. При этом большой автомобиль совершенно не кренится в поворотах! Поведение, близкое к эталонному, однако небольшие виляния задней оси при проезде колеи наблюдаются.



В поворотах проявляется ожидаемая недостаточная поворачиваемость. Однако добиться ее в обычных условиях - это надо постараться. Ходовая часть отменно справляется со своими обязанностями, и предел сцепных свойств покрышек достигается ох как нескоро. Отсутствие кренов также может обмануть - как легко все делает автомобиль! Поеду-ка еще быстрее…



В любом случае, если включена система стабилизации, об упомянутых тонкостях вождения думать не приходится - ESP избавит от сноса передка и прочих ненужных последствий. Отключать ESP полностью и пытаться реализовать весь потенциал автомобиля лучше вдали от плотного дорожного трафика. Ибо пускать пятиметровый заднеприводный автомобиль в занос - удел немногих подготовленных водителей. К тому же сомневаюсь, что CL создавался с прицелом на такое вождение. Хотя ездить веером престижное купе класса гран-туризмо, конечно, умеет, в этом сомневаться глупо.



Мотор (5,5 л) вместе с семиступенчатым "автоматом" делают CL 500 великолепным автобанным орудием. "Тапку в пол", и машина стремительно набирает ход. Переключения почти незаметны - разгон получается безостановочный, лавинообразный. Паспортные 250 км/ч можно набрать, и глазом не моргнув. При этом вести машину на скорости за 200 км/ч на прямых можно буквально одной рукой. Она совершенно не нервирует водителя! Несложно даются и перестроения. Выверенное движение тяжелым рулевым колесом, и гигантское купе с ювелирной точностью меняет полосу. Главное - не забывать посматривать на спидометр, поскольку ощущения водителя об истинной скорости говорят плохо, сильно ее занижая.



С эффективностью замедления проблем нет. Раз-два-три, и 250 превратились в "гражданские" 120… Но правая нога получает слишком мало сведений от педали тормоза. При интенсивном торможении та уходит слишком глубоко, и обратную связь приходится нащупывать. CL так сильно изолирует водителя от внешних источников информации, что сложно определить момент начала блокировки колес. Впрочем, зачем забивать себе голову такими мелочами, если на подмогу всегда готова прийти система Brake Assist? То необходимое (по мнению производителя), чего не смог или не захотел сделать на дороге водитель, CL с готовностью выполнит за него. Причем в подавляющем большинстве случаев лучше, чем он.



Жаль, что в нашу страну не поставляются версии с активным круиз-контролем Distronic Plus (радары, которыми оснащена система, запрещены к использованию в России). Тогда можно было бы почти всецело положиться на электронный разум. Ведь машина способна самостоятельно разгоняться и тормозить в скоростном диапазоне до 200 км/ч, а работающая в связке с активным круиз-контролем система Pre-Safe Brake может остановить автомобиль в случае внезапного появления препятствия. Интересно, скоро ли гении автопрома научат автомобили выполнять переставку?



Вновь понравилась система ночного видения Night View Assist. Нарисованный на приборном щитке спидометр после нажатия клавиши исчезает, а его место занимает экран с картинкой, очень похожей на компьютерную игру. Видимость объектов - примерно на 50 м дальше, чем с обычными фарами. Кстати, фары у CL тоже "интеллектуальные" - имеют четыре режима работы и поворачиваются вслед за движением рулевого колеса. Высший класс!



Будучи одним из самых длинных в мире купе, CL предлагает относительно солидное пространство для задних пассажиров. Ключевое слово тут - "относительно". Настроив переднее кресло, я сел "за самим собой". Места больше, чем, например, в BMW 6-й серии, однако сравнения даже с седанами бизнес-класса машина здесь не выдерживает. Человек среднего роста чувствует себя хоть и комфортно, но все-таки стесненно. Пожалуй, можно покатать двух девушек, но вот в затяжной маршрут вчетвером лучше не отправляться. Купе, даже таких размеров, - это все-таки автомобиль для двоих. Что, конечно, не помешает CL успешно исполнять в столице роль актуального престижного авто. Какое-то время…



Цены и комплектации Mercedes-Benz CL 500

Купе продается как с 5 л (388 л.с.), так и с 6 л мотором (517 л.с.). В стандартную комплектацию CL500 (от €131000) входят передние, боковые и оконные подушки безопасности водителя и переднего пассажира; электронная система стабилизации движения (ESP), включая системы ABS и ASR; ABC; передние сиденья с поясничной поддержкой и электрорегулировкой; многофункциональное рулевое колесо; климат-контроль; круиз-контроль; бортовой компьютер; система управления и индикации COMAND (8-дюймовый цветной дисплей) с DVD-проигрывателем и слотом PCMCIA; отделка салона кожей и деревом; датчик потери давления в шинах; датчик дождя; би-ксеноновые фары, парктроник, сдвижной/подъемный стеклянный люк с электроприводом; легкосплавные колесные диски R17; окраска металлик.

Шестилитровая версия (от €185 000) отличается акустической системой Harman/Kardon, чейнджером на 6 дисков, мультиконтурными передними сидениями с функцией массажа, пятиступенчатой АКПП, системой Keyless-Go, рулем с отделкой кожей и деревом, подготовкой под установку мобильного телефона, 18-дюймовыми колесными дисками.

Стандартную комплектацию можно дооснастить камерой заднего вида, системой поддержания дистанции Distronic, системой ночного видения Night View Assist, системой стояночного отопления c ДУ, холодильником в спинке заднего сиденья, системой дистанционного открывания ворот гаража, шинами RUN-FLAT, рулем с подогревом, TV-тюнером. Также можно заказать стайлинг от AMG.

Зачем мне дали ключ от седана S 500 L? Ведь такие Мерседесы давно колесят по улицам российских городов. Технически рестайлинговая машина не очень-то отличается от дорестайлинговой, которую мы знаем как облупленную: 388-сильная «восьмёрка» 5.5, семиступенчатый «автомат», пневмоподвеска... Так зачем мне S-класс? Ах, ради новой системы start/stop? Знаете, за последние двое суток я спал от силы часов пять (это второй тест-драйв подряд — встык за Audi A7), и мне нет дела до функции, которой в России никто не пользуется. Надо бы поскорее доехать туда, где можно пересесть на обновлённое купе CL: на двухдверке я вообще никогда не ездил.

Водить крупногабаритную технику по серпантинам Лазурного Берега — мучение. Слишком тут узко. Но недаром S-класс — самый драйверский из нынешних представительских седанов. Пятиметровая машина в деле компактна и манёвренна. Отличное чувство руля, классные информативные тормоза... Вдобавок Mercedes тих и необычайно комфортен. Позади сотня километров горных дорог, а я чувствую себя отдохнувшим. Только S-класс, кажется, устал: в открытое окно вместе с пряным тёплым ветром просачивается нездоровое посвистывание. Может, привод маслонасоса, или водяной помпы, или генератора? В салоне ничего подобного не слышно. Обязательно пожалуюсь кому-нибудь из мотористов.

Паркую машину на стоянке у ресторана, похожей на тесный аквариум с пудовыми сомами: туши разных оттенков коричневого и серебристого впритирку расходятся на крохотной площадке. Широким шагом критика с пером наперевес захожу в презентационный зал... И замираю, наверное, с самым идиотским выражением лица перед макетом двигателя V8, устанавливаемого на тот самый «пятисотый», на котором я приехал. Это же новый мотор — с наддувом! Сияя потрохами, выкрашенными для наглядности в разные цвета, на меня смотрит выпускной коллектор и, кажется, довольно улыбается в два ряда зубов — лопаток интегрированного турбокомпрессора Honeywell Garrett.

Асимметрия легкосплавных воздуховодов, идущих к турбокомпрессорам, озадачивает при первом взгляде под капот. Кажется, что двигатель установлен не по центру. Хитрая конфигурация патрубков обусловлена особенностями компоновки навесного оборудования, в том числе насоса системы смазки с выносным радиатором.