Mitsubishi Lancer Evolution I 2.0 MT (250 л.с.) 4×4

“Дзю” по-японски – “десять”. Звучит, пожалуй, убедительнее, чем “кю” (“девять”), “хачи” (“восемь”) и уж тем более “сичи” (“семь”).

“Дзю” по-японски – “десять”. Звучит, пожалуй, убедительнее, чем “кю” (“девять”), “хачи” (“восемь”) и уж тем более “сичи” (“семь”). Хотя бы потому, что слово”дзю” очень созвучно фамилии знаменитого боксера-чемпиона, а прочие упомянутые японские числительные вызывают в русском языке отнюдь не выигрышные ассоциации. Но так же ли обстоит дело и с “заряженным” Lancer десятого поколения?



Что ж, краткий экскурс в практику применения японского языка в России – это лишь для затравки. Главное же в том, что все мы, конечно, знаем: солнце раньше было ярче, трава зеленее, а щи – кислее. А еще вода мокрее была. С автомобилями – то же самое. То и дело со всех сторон доносится: “Да, были “тачки” в наше время – не то, что нынешнее племя…” Вот и сейчас – слышите? Бах! Бабах!! Тарарах!!! Это строгие ревнители кислотно-щелочного баланса щей и неизменности в повадках и дизайне культовых спорткаров разносят в пух и прах новейший Lancer Evolution. Тут бы, конечно, уловив конъюнктуру, подсуетиться и присоединить свой голос к этому стройному хору обличителей, произвести впечатление такого же “всезнающего профессора” и “крутого гонщика”, да и вообще немыслимо возвеличить свое эго, безжалостно запинав новую четырехколесную жертву ногами…

Но что-то, право же, не хочется становиться еще одним “профессором кислых щей” и уж тем более писать что-то вопреки собственным ощущениям и мнению. А оно, мнение это, таково: автомобиль получился замечательный, хотя, действительно, во многом принципиально иной в сравнении с сотворившими “культ Evo” предшественниками. Для меня это тем более очевидно, что в течение длительного периода я эксплуатировал Evo VIII, а еще раньше довольно много времени провел за рулем Evo VI Tommy Makkinen Edition. Между этими двумя автомобилями уже ощущалась большая разница: именная “шестерка” была куда более жесткой и необузданно острой, дикой, куда ближе по повадкам к настоящей раллийной машине, нежели более поздняя “восьмерка”. И уже тогда преданные адепты модели по этой причине посыпали голову пеплом сожженных в былые времена покрышек…

Вот и теперь то же самое, и первое, на что обращаешь внимание за рулем “десятки” (хотя официально модель именуется не Lancer Evo X, а просто Lancer Evolution) – это исчезновение классического “зубодробительного” подхвата при включении турбины. Да, как это ни наивно, но в огромной степени именно вызывавшее “детсадовский” восторг дикое ускорение примерно с 3000 об/мин делало этот автомобиль столь желанным и обожаемым. И хотя новый “горячий” Lancer мощнее и разгоняется быстрее (или лишь чуть медленнее в версии с автоматической трансмиссией), чем прежние, субъективно он кажется уже менее “горячим”. Тенденция, однако.

Evolution оказался ядовито-желтым. Налепить шашечки на передние двери, поставить пластиковый знак на крышу – получится такси. Впрочем, быть такси в городском потоке не зазорно, если таксист правильный.

Evolution оказался ядовито-желтым. Налепить шашечки на передние двери, поставить пластиковый знак на крышу – получится такси. Впрочем, быть такси в городском потоке не зазорно, если таксист правильный (см. фильмы Люка Бессона). Будучи в Питере проездом из Москвы в Москву, я устроил небольшую экскурсию своему приятелю-москвичу, который посредственно знаком с северной столицей. Десять минут продолжалась эта круговерть – повороты «на заднем наружном колесе», боковые перегрузки, резкие толчки в спину при ускорениях, судорожное «проминание пола» при торможении... Ну, и прыжки по известным трамплинам набережной Кутузова – как без них. Вряд ли кругозор моего пассажира расширился за счет петербургских достопримечательностей, скорее, он обогатился автомобильными впечатлениями. Из скромности умолчу о своем водительском мастерстве...



А до этого были скольжения в Автово (и чего меня туда занесло?), почти раллийный слалом по Петергофскому шоссе до маленького города Павловска, паром, ни один из пассажиров которого так и не понял, что это за автомобиль. Кстати, удивительная вещь – переправить машину по морю на несколько километров стоит дешевле, чем закатить ее на подъемник в практически любом московском автосервисе!



Lancer Evo прогромыхал по причалу, промелькнул желтой молнией по темным улицам Кронштадта и направился на богатое перепадами высот Приморское шоссе – обратно в Петербург. Классный участок, особенно если ехать ночью. Унылая пора – поздняя осень, а летом здесь проходил фестиваль Fortdance и было солнце. Впрочем, внутри Evo VIII никогда не замерзнешь, даже если отключить печку. Очень горячая у него начинка. И аура тоже, что, кстати, едва ли не важнее.



А началось все в пятницу вечером, когда чистый и нарядный Evolution покинул пределы МКАД и шустро покатил в сторону финской границы. Впереди несколько сотен километров, в багажнике канистры с заветным «98-м». Лишний вес, но мера вынужденная. Цивильные заправки заканчиваются через триста километров после Москвы и начинаются только за сто до Питера. Лить «пятый», вызывая детонацию в форсированном турбомоторе, кощунственно, а аппетит у автомобиля – о-го-го (примерно 12 литров на «сотню», если «тошнить» на 3500 оборотах, и до 15 и больше, если ехать как следует), вот и приходится запасаться.



По ровной дороге Lancer летел стрелой. Знакомое всем более или менее приличным водителям чувство единения с машиной родилось минут через пять – лобовое стекло уменьшилось до размеров монитора, руки подружились с рулем благодаря идеальной обратной связи (force feedback), и началась игра «Обгони фуру». Фур было много, обгоны давались легко. Правда, случались вынужденные остановки, и фуры влезали обратно, но все равно расстояние до цели неумолимо сокращалось. В Питер приехали поздно ночью (или рано утром). В Кадетском корпусе уже заканчивал играть Dave Seaman, пора было отдыхать. Это Evo VIII не устает и легко донес бы нас обратно до Москвы, но нам надо спать.



Кстати, подвеска своей жесткостью мне как водителю совершенно не досаждала (она, к слову, не такая уж и жесткая, особенно на мелких неровностях), напротив, настроенное именно таким образом шасси позволяло уверенно проходить отдельные малоприятные участки. Больше скорость – меньше ям? В случае с Lancer Evo VIII это именно так.



Но баранку надо держать крепко. Уводы отчетливые, широкие низкопрофильные покрышки не любят множественных изменений профиля трассы, и машина рыскает из стороны в сторону. Иной раз даже невольно спрашиваешь себя риторически – это «баг» или «фича»? Тормоза – без проблем. Пока новые колодки притирались, торможения приходилось выполнять плавно, с запасом. Но даже тогда все было отлично. Когда же притерлись, стало еще лучше. Не перегрелись ни разу, потери эффективности тоже замечено не было, равно как и ухудшения информативности.



Посадка великолепная. Задние пассажиры получают пространство не самого плохого седана гольф-класса. Сидящие спереди наделены достаточно скромными с виду «ковшами» Recaro, которые тем не менее отлично фиксируют тело не только валиками боковой поддержки, но и за счет фактуры и упругости. Тело не устает долго. Когда устало – остановка и разминка, а потом вновь погоня за фурами и километрами.



Да, Питер теперь – не тот, что был раньше, но не окончательно. Катишь плавно по Невскому или Лиговскому – Европа! Некоторые маленькие улицы тоже полностью отреставрированы, другие – частично, а третьи- Идеально гладкие дороги центральной части города – лишь капля в океане его дорог. А большая часть этого океана убийственна для шасси Evo VIII и вообще любого спортивного гражданского автомобиля. Но противоядие все-таки есть. Это руль, приятный на ощупь и очень удобный руль Momo. Он делает два с половиной оборота от упора до упора и позволяет без лишнего напряжения выписывать на средней скорости самые замысловатые змейки – плохие покрытия становятся сносными, а иногда даже хорошими. И пусть со стороны все это смотрится странно, водитель за рулем получает удовольствие. Проверено.



Дорога обратно оказалась менее эмоционально насыщенной. К тугим органам управления я привык (единственное, к чему привыкнуть было сложно – страдающий нечеткостью механизм переключения передач), взрывной нрав Evolution VIII уже не казался столь опасным, работа упругой подвески воспринималась как нечто само собой разумеющееся. Но по-прежнему восхищали полноприводная трансмиссия с активными межосевым и задним дифференциалами и отлично настроенный алгоритм работы Super AYC. Действительно, супер! На снегу проверить работу полного привода не удалось, а вот в режиме «асфальт» – сколько угодно, «гравий» тоже был, но в существенно меньших количествах. Так вот, на твердом покрытии этот «ралли кар» цепляется за поверхность гораздо лучше некоторых сугубо «асфальтовых» спортивных автомобилей. В повороте на заднее внешнее колесо всегда поступает максимум момента, и на выходе машину выстреливает словно катапультой! Можно спровоцировать скольжение. Естественно, время на этом теряется, но fun to drive стопроцентный! На гравии же сам раллийный бог велел ходить веером – здесь Evo VIII в своей стихии.



...Вот уже Клин позади, Зеленоград пролетели, а вот и в Москву вкатили. Снова – спать, а завтра – прощаться с желтой бестией. Более двух тысяч километров за три с небольшим дня на Evo VIII – это великолепный опыт, а также увлекательный аттракцион. Поезд Р-200 покрывает расстояние между двумя столицами почти в два раза быстрее, но мы выбираем «восьмой экспресс». Надеемся, не надо объяснять, почему?

Этот автомобиль абсолютно не похож на своих двухлитровых собратьев – ни внешностью, ни внутренним содержанием. Он продается в Москве уже около года, но на тест-драйв в «Мотор» попал только сейчас. Лучше поздно, чем никогда – на подходе уже Evo VIII.

Этот автомобиль абсолютно не похож на своих двухлитровых собратьев – ни внешностью, ни внутренним содержанием. Он продается в Москве уже около года, но на тест-драйв в «Мотор» попал только сейчас. Лучше поздно, чем никогда – на подходе уже Evo VIII...



Спутать Lancer Evo с любым другим автомобилем даже издалека довольно сложно. Огромные спортивные аэродинамические обвесы, здоровенное антикрыло на багажнике и «вываливающийся» из-под переднего бампера интеркулер красноречиво говорят о гоночных амбициях машины. Салон автомобиля также выполнен в духе лучших спортивных традиций: удобные анатомические кресла, металлические накладки на педали, короткоходный, с металлическим шариком-набалдашником, рычаг 5-ступенчатой КПП, спартанского вида щиток приборов...



Судя по техническому описанию, Evo VII идеологически очень похож на предшественника. Одно из очевидных отличий заключается в том, что автомобиль стал больше. Предыдущая модель была построена на базе Lancer, новая же использует платформу более крупного седана Lancer Cedia – в результате колесная база Evo VII примерно на 90 мм больше (длина – на 150 мм), а развесовка по осям лучше. Увеличилась колея, машина подросла в высоту и прибавила в весе около 50 кг.



Подвеска и тормоза – без изменений. Резина – на 10 мм шире. Двигатель прежний (4G63), но с облегченными распредвалами. Мощность та же – 280 л.с. (больше по японским законам нельзя), немного вырос крутящий момент. В коробке изменены низшее и высшее передаточные числа. Межосевой дифференциал (ACD) в Evo VII стал «активным» – степень его блокировки меняется в зависимости от показаний акселерометров и ряда других датчиков.



Предоставленный нам автомобиль был подвергнут небольшому тюнингу силами компании «Спортмобиль». На консоли отопителя появились три дополнительных прибора: индикаторы давления наддува, давления масла в двигателе, температуры масла. Стереомагнитолу теперь поставить некуда. Но кому нужна музыка в раллийном автомобиле? Звуки, которые он издает, могут доставить водителю гораздо больше удовольствия, нежели произведения Бетховена или группы Rammstein. У меня создалось впечатление, что работники «Спортмобиля» главное внимание уделили именно «звуковому» тюнингу. Спортивная выхлопная система и прямоточный воздушный фильтр совместно создают неповторимую акустическую атмосферу в салоне. Водитель гарантирован от неожиданного засыпания за рулем, более того, при скорости выше 80 км/час разговаривать в автомобиле почти невозможно. Грозное рыкание двигателя даже на холостых оборотах заставляет соседей по очереди на светофоре испуганно озираться, а когда я заехал во двор, в окнах замелькали встревоженные лица жильцов...



Еще о доработках. По словам тюнинговщиков, мощность двигателя увеличена со стандартных 280 л.с. примерно до 320 л.с. – это больше, чем даже у Evo VII WRC. Кроме того, на машине установлено спортивное металлокерамическое сцепление фирмы HKS, в результате комфорт в управлении серьезно снизился. Сцепление срабатывает лишь в самом конце хода педали – по принципу «да-нет», практически не допуская пробуксовки. Не так-то просто пробираться с таким по московским пробкам...



Зато управляемость – выше всяких похвал. Поворачиваемость абсолютно нейтральная, во всяком случае на сухом асфальте. На небольшой площадке под виадуком Третьего кольца я всячески старался сорвать автомобиль в занос, но попытки не увенчались успехом. Необходимо упомянуть, что в новой электронной системе управления дифференциалами полноприводного турбомонстра имеются три режима: «асфальт», «гравий», «снег». Как заявляет производитель, при изменении регулировки от «асфальта» к «снегу» поворачиваемость автомобиля должна становиться все более избыточной. Но у меня не было возможности проверить это на деле, потому как под колесами был только плавящийся московский асфальт.



Сказать про рулевое управление, что оно острое, значит не сказать ничего. От упора до упора – 2,2 оборота. Автомобиль настолько чуток к малейшему повороту руля, что водитель не может позволить себе расслабиться ни в городском потоке, ни на загородном шоссе...



Приходилось слышать, что по сравнению с Evo VI машина стала более цивилизованной и более подходящей для повседневного использования. Возможно, так оно и есть – применительно к автомобилю в стандартном исполнении. Тот же, что был на тесте, напомню, от стандартного несколько отличался.



После тест-драйва я был абсолютно разбит, как будто весь день объезжал непокорного мустанга. Хотя это и доставило какое-то извращенное удовлетворение. Первый раз в жизни, а на быстрых машинах я поездил немало, у меня сильно ныли мышцы шеи – уж слишком они напрягались при резких разгонах на этом раллийном аппарате.



Снимаю шляпу перед владельцами «горячих» Lancer, которые используют их как средство передвижения на каждый день. Я бы так не смог. Сотрудник фирмы «Спортмобиль», выдававший автомобиль для теста, подчеркнул, что их клиенты – в основном реализовавшиеся бизнесмены в возрасте около 40, которым необходима изрядная порция адреналина после напряженного рабочего дня в офисе. Уместно ли расслабляться подобным образом в городе? Не уверен. Впрочем, это вопрос уже не автомобильный. Кстати, цены на Lancer Evo VII начинаются с $49.000.