Страна марки: | Франция |
Производился: | с 1990 по 1998 |
Коробка: | механика / 5 передач |
Привод: | передний |
Двигатель: | дизель ДТ (1870см3) |
Мощность: | 64л.с. |
Скорость: | 161 км/ч |
Транспортный налог: | 1600 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, ДТ 1л - 35.01 руб |
в городе: н.д. | |
на трассе: н.д. | |
в смешанном цикле: 38600 руб | |
ОСАГО: | 6864 руб посчитан для МосквыКупить ОСАГО онлайн |
Итого расходы за год: | 47064рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 2.35 руб |
в городе: н.д. | |
на трассе: н.д. | |
в смешанном цикле: 193 руб |
информации нет
информации нет
нет информации
И так, начнем. Клио это мой первый новый автомобиль купленный в салоне. До нее была «копейка», на ней я учился ездить и вообще понял, что такое машина и с чем ее едят. Далее квадратный опель кадет, это было первое знакомство с иномаркой. И опель омега караван, шикарное авто с огромным багажником. Ей я владел больше трех лет, но по возрасту машинка стала требовать очень больших вложений и на семейном совете было принято купить новый автомобиль, дабы только ездить и не заглядывать под капот.
В пользу выбора данного авто прежде всего сыграла цена, на тот момент он стоил 500 т.р. в предпоследней комплектации. И не маловажную роль сыграло хорошее знакомство с одним из руководителей салона, мне как ни как там потом гарантийное и прочее обслуживание проходить. Уникальный цвет, приятный золотистый оттенок и двигатель 98 лошадок. Низкий налог и довольно высокая мощность для небольшой машинки. 2 года гарантии.
На 2006 год машина была признана самой безопасной по тестам Ncap. Названа автомобилем года. Имела довольно современный дизайн.
Не могу не написать о своей машинке. Можете считать этот отзыв чисто «женским», но я действительно не знаю всех технических характеристик своей Реношки. Итак, купила я ее «с рук» в начале октября 2007. До этого момента каталась на старенькой 7-ке 1988 г.в. Надо сказать, что и моя старушка меня не особо подводила, но время ее вышло. Денег больших я не имела, потому выбирать особо не из чего было.
Хотела сначала взять Renaul Clio (хэчбэк). Но, уж, больно он маленький внутри оказался.
И тут я увидела «свою» машинку. Когда я впервые села в нее, создалось такое ощущение, что я водила ее без малого лет 10. Настолько все удобно и
Салон удобный, просторный. Обзор хороший. Все под рукой. Особо понравились удобные, жесткие кресла. Большое количество потайных отделений для мелочи, приятно дополняют внутреннее пространство салона. Рулевое колесо небольшое и «ухватистое». Недавно обратила внимание на то, что козырек панели управления в точности повторяет окружность рулевого колеса. Это делает обзор идеальным. Ничто не на что не накладывается и не мешает при движении. Также очень понравился сигнал, который расположен не на руле, а на рычаге слева. Про багажник можно петь))) Он огромный. Увозили детские вещи, так впихнули в него две детские коляски и велосипед. Что не очень понравилось, так это клавиши стеклоподъемника, которые находятся внизу, рядом с прикуривателем.
Купил спонтанно, жутко понравился внешний дизайн. В комплектации «Экспрессион», двигатель 1.4, из допов: климат-контроль, коврики, брызговики, сигнализацию.
Вначале смысл покупки не поняли ни родственники, ни коллеги по работе, вроде и сам от их слов расстраиваться начал. Ну мало кому хочется отдавать 500 тыс. руб за авто В-класса с аскетичным салоном из твердого пластика.
Со временем, лично покатавшись, или ежедневно наблюдая эксплуатацию народ начинает потихоньку вникать и интересоваться различными подробностями, некоторые уже и купить вроде хотят. По крайней мере сейчас уже никто не осуждает.
За почти год эксплуатации возникла только одна проблема — родная магнитола. Она отключается от морозов и её поменяли по гарантии. Это известная проблема, широко встречающаяся на других моделях Рено, так что при покупке лучше её сразу поменять на
Двигатель в 98 сил для этой машинки для города более чем достаточно, да и на трассе вполне хватает, для обгона по встречной фур и всего отечественного автопрома нет особой необходимости понижать передачу, машина разгоняется и на 5-ой передаче, начиная примерно с 50-60 км/ч. Вначале кажется что движок туповат, но со временем вырабатывается сноровка (давить надо педаль в пол) и можно ездить вполне резво. Следует знать, что двигатель 1.6 оснащается фазорегулятором — это тоже известное слабое место реновских моторов. Бензин кушает от 92 до 98, как и все адаптированные к России двигатели, у меня средний расход городской езды 9 л/100, заводил в —30С легко за 1 секунду с первой попытки.
Подвеску все отмечают — она заслуживает особой похвалы. Алюминия в ней нет. Ошибочно пишут что родня Мегану, это не так, т.к. родней ей приходится Логан. Очень энергоёмкая и проглатывает довольно глубокие ямки на дорогах. Раскачки нет, морскую болезнь не вызывает. Клиренс большой, но такой клиренс придает машине неестественный вид. В европейской версии она выглядит совсем иначе, сильно приземленной. Присутствует валкость на поворотах, «гонщикам» такая подвеска совсем не годится. Но это всё-таки машина для города, для комфортных поездок на природу и снежной зимы. Неоднократно приходилось преодолевать лесную грунтовку, прокладывать тропы в глубоком снегу, утюжить сугробы днищем (январь у нас выдался очень снежным, видели наверно в новостях), последствий для машины никаких — днище у него ровное и закругленные пороги.
Усилитель руля — электрический, руль легко крутится пальцем, очень удобно парковаться и разворачиваться на месте — одна рука ладонью крутить руль, а другая на рычаге передач. Но поначалу маловата обратная связь, со временем и это пришло. Руль однозначно не нравится тем, кто пересаживается с ГУРа, но точно также и наоборот, когда я пересаживаюсь на машину с ГУРом, то кажется что усилителя руля нет вообще. ЭУР быстрый и явление «закусывания руля» не имеет места.
Устройство салона довольно аскетичное, есть только самый необходимый минимум карманов и полочек. Задние сидения легко складываются и не имеют никаких регулировок. Переднее водительское может регулироваться по высоте, наклону, вперед-назад, пассажирское — только по наклону и вперед-назад. Всё вручную. Руль регулируется только по наклону. Несмотря на это лично мне сидеть очень удобно и сзади места вполне прилично.
Пластик салона твердый, но всё подогнано качественно и ничего не скрипит, даже зимой. Это надо отметить особо, потому что в машинах других производителей с пластиковым салоном гнездятся целые рои «сверчков». В комплектации «Динамик» пластик салона мягкий — это надо знать потенциальному покупателю. Противошумная изоляция очень хорошая, двигатель практически не слышно, при движении преобладает шум шин, даже на потолочных скоростях. В общем все очень чинно и благородно. Штатные летние шины довольно шумные и твердые, их лучше поменять сразу.
Надо упомянуть такой негатив — двигатель хорошо слышно снаружи аVтомобиля, т.к. турецкие сборщики сэкономили — в аVтомобиле отсутствует пластиковая крышка двигателя и шумоизоляционная накладка на капот. Хотя они должны были быть. И еще вспомнил глюк — от езды по кочкам самопроизвольно опускаются задние стёкла, примерно на сантиметр в неделю. Чтоб не опускались надо их придавить вверх с усилием, такого прикола я точно нигде не встречал.
Багажник — он конечно небольшой, но в основном хвататет, сиденья раскладывать приходилось редко. В него можно уложить пару коробок системного блока компьютера лежа, и еще с боков и сверху место остается, а большего мне и не надо. В салон можно целиком засунуть длинномеры до 2.5 метров. Сами внутренности багажника выглядят кстати очень неплохо, т.к. пол и стенки там ровные, ничего не торчит и не цепляется. Многократно приходилось перевозить различные банки, яйца в пакете, прямо на полу без закрепления — никогда ничего не билось и не выливалось.
Климат-контроль. Про неё писать особо нечего, работает себе в автоматическом режиме, вопросов не возникает, зимой греет, летом холодит. При сильной жаре справляется не очень, надо градусы пониже выставлять.
Безопасность: 5 звезд по тестам EuroNCAP, добавить нечего, на себе не испытывал. Считаю, что если вы не пристегиваетесь в ней, то можно уверенно говорить что вы очень глупо используете машину с учётом потраченных на неё денег.
Сигнализацию на такую машину ставить — деньги на ветер. Угонщиков она совершенно не интересует, даже колеса особого размера и никому не подойдут. Всякие механические локи — тоже не надо по той же причине.
Итого: аVтомобиль создан в первую очередь для комфортной и максимально безопасной езды из точка А в точку Б, без особых выкрутасов.
До недавних пор мне в этой жизни немного не везло. Дожил до тридцати лет, а так ни разу и не проехал за рулем плода (не овоща) Renault Sport.
До недавних пор мне в этой жизни немного не везло. Дожил до тридцати лет, а так ни разу и не проехал за рулем плода (не овоща) Renault Sport. Но, как и любой фанат машин, теоретически я был подготовлен неслабо. Теория здесь простая – в своих классах объевшиеся озверина «реношки» охотно рвут соперников. А сидящие за рулем упиваются процессом, а потом взахлеб свидетельствуют о необыкновенной управляемости болидов.
Еще и с дизелем? Бред! А ведь именно дизельный двигатель в компактной оболочке – наиболее интересный и сбалансированный вариант городского транспортного средства.
В России к маленьким автомобилям класса B странное отношение. Несправедливое, с какой стороны ни глянь. Со стороны покупателей – общее пренебрежение, со стороны продавцов – неадекватная ценовая политика, со стороны производителя – отсутствие дизельных моторов. В результате сегмент продается не ахти как.
В Европе все по-другому. Там малыш класса B – один из самых востребованных в городе автомобилей, у нас о таком смешно даже мечтать. Дело, наверное, в менталитете, в отношении к вещам. Легкомысленный дизайн и скромный размер уничижают такую машину в глазах среднестатистического россиянина – игрушечная какая-то, для девочек. Hикакому серьезному дяде, даже если он работает в отделении европейской компании, и в голову не придет заказать подобный автомобильчик.
Еще и с дизелем? Бред! А ведь именно дизельный двигатель в компактной оболочке – наиболее интересный и сбалансированный вариант городского транспортного средства. Иное дело, если производитель прилепит к «хэтчу» багажник (сделав седаном), враз изуродовав ладного малыша. Но у нас такой подход любят и понимают. Вот и плодятся головастики вроде Symbol и 206 Sedan. Эх!
Впрочем, сегодня классы взрослеют, машины растут в ширину, еще чаще – вверх. Становятся солиднее. Да и народ потихоньку цивилизуется. Глядишь, все изменится.
Примером хэтчбэка «новой волны» может служить Clio III. В наши тестовые сети попалась самая богатая и мощная из продающихся сегодня на российском рынке версий – пятидверный «хэтч» с 1,6-литровым безиновым (естественно!) мотором и автоматической коробкой передач. Почему мы не взяли на тест мечту автомобильного гурмана ClioSport? Потому что та не поставляется в Россию. Кстати, это тоже – к вопросу об особенностях нашего авторынка.
Впрочем, на эту машинку грех жаловаться! Производитель наделил ее, помимо уже упомянутого, литыми дисками, аудиосистемой Cabasse, кондиционером. В общем, не малыш уже. Да и колесная база – о-го-го, почти как у более крупного гольф-класса.
Поэтому внутри просторно. Отделка качественная, панель упругая и приятная, сборка отличная. Особенно порадовали резиновые шарики управления воздуховодами. В салоне Clio, конечно же, видны следы унификации продукции альянса Renault–Nissan, однако сегодня это норма жизни. А вот рычажище АКПП, который угрожающе торчит из низкого центрального тоннеля, как-то не вписывается в забавный антураж автомобиля. Как будто его приладили сюда, сняв с большого американского внедорожника. Зато низкорослой барышне не надо будет рукой тянуться. Однако вряд ли она обрадуется тому, что в темноте режимы работы коробки не подсвечиваются. Промахнуться, понятное дело, трудно, но осадочек остается.
Возможностей мотора хватает, чтобы уверенно пробивать себе дорогу в стайках мелких городских рыбешек. 110 сил и расторопный «автомат» – хорошее сочетание. Плюс легкая, но достаточно информативная педаль тормоза. А вот подружиться с искусственной обратной связью, которой наделяет руль электроусилитель, получается не сразу. На прямой баранка откровенно тяжелеет, на парковке – сама легкость, а вот в поворотах усилие кажется ненатуральным.
Подвеска машины адаптирована для России, прямо скажем, со знанием дела. Глотает ямы, расправляется с ухабами. Едешь, обращая минимум внимания на состояние дорожного полотна. На Clio III можно даже похулиганить, однако большие крены и размазанные реакции прозрачно намекнут, что этот автомобиль – не для того. Быть может, лучше помечтать о ClioSport?
Самая простая версия Authentique порадует владельца ценой (от $15 750), мотором 1,2 л и механической 5-ступенчатой КПП. За версию Expression с 1,4-литровым мотором и такой же КПП попросят от $17 450. Dynamique с двигателем 1,6 л и МКПП обойдется минимум в $18 650, а за версию с 4-ступенчатым «автоматом» придется
Центр мегаполиса с его пробками и заторами – не лучшее место для крупного внедорожника или лимузина. Тут уж не помогут ни мигалки, ни СГУ, ни прочие дорожные атрибуты власти. Зато в выгодном положении оказываются скромные микролитражки.
Центр мегаполиса с его пробками и заторами – не лучшее место для крупного внедорожника или лимузина. Тут уж не помогут ни мигалки, ни СГУ, ни прочие дорожные атрибуты власти. Зато в выгодном положении оказываются скромные микролитражки. Но российский менталитет такие машины по большей части относит к разряду дамских.
И напрасно. На Западе в городах на них охотно передвигаются потребители любых категорий – удобно ведь...
Законодателями моды в микролитражном секторе (по-западному – супермини) сейчас являются Peugeot 206, Skoda Fabia и недавно обновленный Volkswagen Polo. Сюда же можно отнести такие машины, как Toyota Yaris Verso и Ford Fiesta. А также Renault Clio, которая – с пятидверным кузовом – появилась на российском рынке этой весной. Она-то и побывала у нас на тесте.
При упоминании Renault Clio у меня возникают ассоциации с гоночной командой Фрэнка Уильямса, что не так уж и странно, если вспомнить историю Formula 1 – гегемонию болидов Williams с моторами Renault. Существовала также версия «заряженного» Clio в модификации Williams... Но это – дела минувших дней.
В прошлом году Renault Clio обновили. Современные округлые формы, большая площадь остекления, большие глаза-фары, прикрытые гладким поликарбонатом. Дизайнерам удалось создать современный, легко запоминающийся облик – достаточно серьезный, но не без французского шика.
Салон выполнен, как говорится, скромненько, но со вкусом. Все предельно функционально, ничего лишнего. Новая передняя панель выглядит строго и солидно. Сиденье с тканевой обивкой показалось поначалу чересчур жестким, но после дня непрерывных разъездов по городу я совершенно не устал, а посадку как подобрал с первого раза, так больше и не менял. Единственное замечание – кресло хотелось опустить немного ниже, но диапазон вертикальной регулировки невелик. Как, впрочем, и остальных.
Руль имеет правильно подобранные размер и сечение, удобно ложится в руки. За ним расположился хорошо скомпонованный щиток приборов. По бокам спидометр и тахометр в серебристых колечках, в центре – блок контрольных ламп, над ним указатели уровня топлива и температуры двигателя. В центре торпедо, над дефлекторами вентиляции, находится дисплей маршрутного компьютера, а под ними – «центровая» кнопка аварийной сигнализации, гнездо под магнитолу и блок управления микроклиматом с тремя привычными вращающимися ручками. На тоннеле рычаг управления АКПП, имеющей специальный режим для зимней езды.
Водитель и передний пассажир могут расположиться достаточно комфортно, а вот пассажирам заднего ряда не позавидуешь. Мало того, что коленками приходится буквально обнимать спинки передних сидений, так еще и голова норовит упереться в потолок. О том, чтобы уместиться там втроем, даже заикаться не стоит. Что поделаешь – супермини...
Багажный отсек, как и следовало ожидать, размерами не блещет, но кое-какую поклажу перевезти можно, особенно если сложить заднее сиденье. Запаска – в нише под ковриком. Интересно расположена кнопка открывания багажника – ее упрятали внутрь фирменного ромбика, так что сразу и не догадаешься.
На ходу Clio удивил – в хорошем смысле. Скромный моторчик объемом 1,4 литра разгонял машину весьма бодро, и это при том, что коробка – «автомат». На коробке есть смысл остановиться особо. Она – с нечеткой логикой, то есть попросту адаптивная (инженеры Renault предпочитают термин «проактивная»). Если ехать не спеша, то она ничем не отличается от любого другого «автомата». Переключения с незначительными запаздываниями происходят в районе 3000 об./мин., на сброс газа реагирует вяло. Но все в корне меняется, если продавить газ до упора. В ответ сначала следует неспешное переключение на одну передачу вниз, а затем мощный рывок. Передачи «докручиваются» до 6000 об./мин., позволяя максимально использовать возможности мотора. При сбросе газа идет активное торможение двигателем.
Все это очень удобно при активном маневрировании в городском потоке. Воспользовавшись небольшим «окном», резко перестраиваешься и ждешь следующего, коробка при этом долго удерживает пониженную, поддерживая двигатель в зоне оборотов максимальной мощности; в случае резкого маневра не приходится ожидать переключения на передачу вниз, Clio моментально отзывается на движение педали газа. При торможении после активного разгона явственно чувствуются толчки в трансмиссии – это коробка вслед за снижением скорости переходит на пониженные передачи, постоянно поддерживая машину в «боевой готовности».
Конечно, «проактивная» коробка на порядок лучше обычного автомата, но тягаться с механикой она все-таки не может, тем более что отличается некоторыми чудачествами. Например, при активном разгоне с места, когда скорость достигла 130 км/ч, она так и не захотела переключаться выше. Скорость меня вполне устраивала, но раздражал рев двигателя, молотящего на высоких оборотах. Пришлось сбрасывать газ. Когда стрелка тахометра упала до 3000 об./мин., коробка спокойно перешла на высшую передачу, но разгон до тех же 130 км/ч сильно замедлился...
Рулевое управление понравилось сбалансированной прогрессивной характеристикой – на парковке усилие невелико, а на ходу в поворотах появляются необходимая обратная связь и хорошее возвращающее усилие. Рулевой усилитель у Clio, кстати, электрический.
Подвеска для автомобиля такого класса довольно жесткая. Крены в поворотах – в допустимых пределах. Конечно, при прохождении серьезных неровностей заметно потряхивает, но зато нет и намека на пробой. Тормоза (сзади – барабанные) обладают неплохой эффективностью, а АБС показала свои возможности всего лишь раз, да и то на гравии...
Что ж, Clio 1.4 – достойный представитель класса супермини. Пусть Peugeot 206 выглядит повеселее, а у Skoda Fabia более просторный салон. Отличительная черта Clio – гармоничное сочетание внешности, ходовых качеств, оснащения и цены. Плюс высокий уровень безопасности: еще предыдущая версия машины получила четыре звезды в краш-тестах Euro-NCAP, а у нынешней кузов и прочнее, и жестче. Цена побывавшего на тесте автомобиля – $13.900.
Нет информации