Saab 9-5 I рестайлинг Linear 2.0 MT (150 л.с.) седан

Радикально обновленная внешность ветерана бизнес-класса – Saab 9-5 получила неоднозначные отзывы. Одним смелый стиль нравится безоговорочно, другие не могут принять его из-за нехарактерного для европейских автомобилей количества хрома.

Радикально обновленная внешность ветерана бизнес-класса – Saab 9-5 получила неоднозначные отзывы. Одним смелый стиль нравится безоговорочно, другие не могут принять его из-за нехарактерного для европейских автомобилей количества хрома. Однако все признают – получилось эффектно.



В любом случае шведов понять можно. Только такими вот отважными действиями можно подхлестнуть интерес к давно продающейся модели. Но зачем этот дисбаланс в дизайне передней части и кормы? Передок получился динамичным, и кажется, что автомобиль вот-вот взлетит (согласно авиафилософии Saab), а вот куцые задние фонари навевают тоску и заставляют быстро приземлиться.



Впрочем, радикальные меры Saab должны принести свои плоды. 9-5 выделяется из потока и наверняка многим западет в душу. Лично я довольно быстро свыкся с хромированным передком, и вообще, новый дизайн постепенно стал мне симпатичен.



Внутри возможности для экспериментов были ограничены сильнее, это заметно. Салон неплох, добротно собран, однако местами отсылает во вчерашний день автопрома. Мягкие кресла практически без боковой поддержки ратуют в первую очередь за комфорт. Руль правильного диаметра и сечения, все приборы нормально читаются, эргономика без нареканий. Просто, но со вкусом.



Позабавили царапины на пластиковом кожухе рулевого вала – в том месте, где у большинства автомобилей находится замок зажигания. С рефлексами ничего не поделаешь – я сам оставил там пару отметин. А ключ надо вставлять в паз на тоннеле между передними креслами. Фишка! Как и функция night panel, которая выключает тахометр и некоторые лампочки подсветки на центральной консоли, что делает езду по ночной трассе более комфортной. А если не пристегнуться, на потолке будет гореть надпись с соответствующим призывом. Для полноты самолетной картины не хватает сопел персонального обдува сверху и кнопки вызова стюардессы.



Если кто-то думает, что Aero – это про спорт, то он ошибается. Как мне кажется, идеология «аэромобиля» выражена в быстром, но в первую очередь комфортабельном перемещении в пространстве с минимально возможным ущербом для управляемости. Удалось ли инженерам Saab нащупать эту золотую середину? Признаюсь, сильно мешали ответить на этот вопрос шипованные зимние покрышки...



2,3-литровый турбомотор хорошо знаком всем поклонникам марки. Да и не только им. Для обновленной версии Aero агрегат форсировали, и теперь он выдает 260 л.с. Солидный показатель, да и сам двигатель очень даже неплох. Особенно когда стрелка тахометра выбирается за отметку в 2000 об/мин. Машина разгоняется ровно и уверенно. Летит! Иначе и быть не может, ведь 350 Нм крутящего момента доступны уже с 1900 оборотов. Потенциал двигателя лучше всего раскрывается на трассе. Пятиступенчатый «автомат» несколько нерасторопен в городе – задержки при переключениях (даже в ручном режиме) для него нормальное явление. Кстати, АКПП неслабо влияет на разгонную динамику. С ручной коробкой Aero ускоряется до 100 км/ч за 6,9 секунды, а с «автоматом» – за 8,2. Зато способен порадовать ручной режим. Рычажки управления коробкой расположены в верхней части рулевой ступицы – под большие пальцы. Удобно, и аналогов нет.



На магистрали машина лихо устремляется вперед, легко преодолевая рубеж 200 км/ч. Довольно мягкая подвеска непринужденно разглаживает профиль дороги. Шумоизоляция достойная, мотора почти не слышно, да и гул шипованной резины совершенно не досаждает. В общем, что-то похожее на ощущение полета на 9-5 Aero действительно рождается.



Отрадно, что, несмотря на комфортабельность, ходовая часть не пасует на волнах – раскачки нет. Крены в поворотах, конечно, присутствуют, однако это не мешает вести седан по выбранной траектории и менять ее. А вот живости и отзывчивости рулевому управлению недостает. Приходится мириться с пустоватым рулем и неопределенностью в околонулевой зоне. Впрочем, эти недостатки с большой долей вероятности можно списать на зимнюю резину – на хорошей летней, уверен, поведение автомобиля было бы собраннее, а реакции на действия рулем – четче.



О мощности мотора еще раз вспоминаешь при интенсивном разгоне – беснующиеся передние колеса заставляют работать рулем, корректируя траекторию. SAAB 9-5 Aero заметно водит носом под тягой.



Всем известно, что проблема выбора автомобиля чаще всего решается с оглядкой на цену. Так вот, за гостившую у нас модель дилеры просят от $48 000. С «механикой» машина дешевле почти на $2000. А ведь речь идет о топ-версии в хорошей комплектации. С указанной суммой к дорогим и мощным немецким одноклассникам не подступиться, и взор логично смещается в сторону более дешевых японских и европейских аналогов. И вот тут свое слово может сказать новый радикальный имидж SAAB 9-5.



Цены и комплектации SAAB 9-5 Aero

Цены на SAAB 9-5 Aero стартуют с отметки $46 000 за автомобиль с механической 6-ступенчатой коробкой передач. «Автомат» добавляет к стоимости машины $1900.

Saab у нас в стране любят и ценят. Особенно топовую комплектацию Aero. Такое ощущение, что больше половины 9-5, которые катаются по улицам Москвы – именно такие. А вот каких не сыскать, так это универсалов, и уж тем более в версии Aero.

Saab у нас в стране любят и ценят. Особенно топовую комплектацию Aero. Такое ощущение, что больше половины 9-5, которые катаются по улицам Москвы – именно такие. А вот каких не сыскать, так это универсалов, и уж тем более в версии Aero.



Недавно у нас на тесте побывал седан Saab 9-5 Aero («Мотор» #8, 2002 г.), и нам показалось интересным – пусть и заочно – сравнить его с универсалом, тем более что тот оказался с механической коробкой. Не то чтобы я был ярым поклонником Saab, но стиль этих шведских машин мне всегда импонировал. Дизайнерам компании каким-то непостижимым образом удается совмещать спортивность и солидность. Да и авиационное прошлое, безусловно, сказывается, обеспечивая марке неповторимый имидж.



На мой взгляд, универсал внешне даже лучше, чем седан, есть в его облике нечто завораживающее, заставляющее ощущать его мощь даже в статике. При этом все очень лаконично и функционально.



Внутри также все подчинено рациональности, ничто не кажется лишним или неестественным. Салон перетянут кожей, торпедо декорировано под шлифованный алюминий. Кресло очень удобное, хотя и показалось высоковатым (даже в самом нижнем положении), совокупность регулировок позволяет быстро подогнать его под себя. Вообще, во всех Saab, с которыми мне довелось близко познакомиться (а это почти вся линейка машин начиная с модели 99), меня не покидало ощущение надежности и уюта – ни один другой автомобиль такого не дарил, я чувствовал себя буквально как дома.



Руль, обшитый перфорированной кожей, имеет идеальное сочетание диаметра и сечения, даже из рук выпускать не хочется. Подрулевые переключатели отвечают за стандартный набор функций. Машина оказалась оснащена датчиком дождя, так что достаточно один раз включить автоматический режим – и о стеклоочистителях можно не вспоминать. Правда, в дождь при вроде бы неизменных внешних условиях время от времени они вдруг начинали работать с бешеной скоростью, но секунд через десять успокаивались и входили в нормальный ритм.



За рулем – красивый щиток приборов с приятной зеленой подсветкой, главный там – спидометр с нелинейной шкалой: до 140 км/ч она растянута, а после начинает «спрессовываться». Слева от спидометра имеется тахометр, справа, помимо указателя уровня топлива, находится указатель давления наддува, вещь практически бесполезная, но эффектная. Левее руля на торпедо расположен блок управления внешним светом, а справа большая, чтобы не промахнуться, кнопка отключения ESP. На центральной консоли объединились магнитола, имеющая еще и слот для CD, и блок управления микроклиматом с раздельной регулировкой температуры для водителя и пассажира.



Сидящие во втором ряду тоже не смогут пожаловаться, что их обделили вниманием. Пространства в ногах и над головой хватает, но больше двух там лучше не собираться – так отформовано сиденье, тот, кто займет место посередине, будет чувствовать себя неуютно.



Размеры багажника поражают воображение, в него можно запросто запихнуть средних размеров холодильник, даже складывать спинки заднего ряда сидений не придется. Если же их все-таки сложить (при этом, кстати, не нужно выдергивать подголовники, а потом маяться, не зная, куда их пристроить), то получится объем с абсолютно ровным полом, который в дальней дороге можно использовать как полноценную двуспальную кровать. Идеальный вариант для путешествий.



Запускаю двигатель. Стрелки на секунду вздрагивают, а затем снова замирают, в салоне при этом полная тишина. Нажатие на педаль газа выводит стрелочные индикаторы из оцепенения. Первая передача, газ – и я прошлифовал колесами десяток метров сухого асфальта, пока стрелка не уперлась в ограничитель. Вторая. Опять пробуксовка, но на этот раз меньше, ограничитель. Третья... Да, с механикой Saab явно приободрился, а ведь универсал заметно тяжелее седана. Кстати, возможно, именно дополнительный вес сказался на поведении машины. Во всяком случае, возникло ощущение, что подвеска у универсала помягче, поэтому в поворотах он кренится сильнее, а реакции на действие рулем не столь однозначные и четкие. Особенно заметна разница на больших скоростях – здесь уже требовались корректирующие подруливания, а рулевое управление в околонулевой зоне обладает очень слабой информативностью. Вместе с тем, на пологих волнах раскачки не наблюдается, и добиться пробоя подвески по-прежнему сложно. В виражах на предельной скорости происходит плавный снос передней оси наружу поворота, впрочем, легко контролируемый; если же задействовать систему ESP, то она вмешается достаточно рано и предотвратит любые несанкционированные попытки машины уйти с траектории.



Соотношение хода педали тормоза и усилия на ней оптимальное. Сами тормоза в обычных режимах движения радуют высокой эффективностью, но вот в предельных достаточно быстро перегреваются, и их эффективность заметно падает. К тому же рано срабатывает АБС, особенно на неровностях.



Все-таки в последнее время заметно проявляется ориентация Saab на Северную Америку, с ее бесконечными, прямыми как стрела хайвэями. В частности, в большой степени это касается настроек подвески и рулевого управления, приближающихся к подобным у «классических американцев». А жаль, хотелось бы, чтобы и Европу не забывали.

Saab. При упоминании этой фирмы рождаются ассоциации благородного свойства – авиационные. И дело тут не только в одноименных самолетах, а еще и в грамотной маркетинговой политике.

Saab. При упоминании этой фирмы рождаются ассоциации благородного свойства – авиационные. И дело тут не только в одноименных самолетах, а еще и в грамотной маркетинговой политике. Именно она помогла сохранить имидж марки в России незапятнанным – в начале 90-х BMW, например, заработали звание машин «братвы», а Mercedes покупали те, кто хотел выдать свой желаемый общественный статус за действительный. Saab же при всех его неординарных технических качествах остался автомобилем для тех, кто ценит прежде всего стиль. Это машина интеллектуалов, не желающих смешиваться с общей массой.



Saab 9-5 в версии Aero не сильно отличается от своих собратьев. Легкая, не слишком агрессивная динамика облика, напряженная, упругая линия боковины, ничего лишнего, все подчинено единству формы и содержания. Особенности – лишь 17-дюймовые колесные диски, спицы которых стилизованы под лопатки турбины (опять эти авиационные намеки!), и аккуратные спойлеры, придающие 9-5 еще больше стремительности и внешней устойчивости.



Внутри все в той же степени рационально, ничто не кажется лишним и неестественным – при том, что салон перетянут кожей, а торпедо декорировано под шлифованный алюминий. Сиденье настраивается быстро и легко, правда, в самом нижнем положении хочется опустить его еще немного, но это уже мелочь. Руль, обшитый перфорированной кожей, идеален по сочетанию диаметр/сечение, так что и отпускать не хочется. Во главе красивого щитка приборов спидометр с нелинейной шкалой – до 140 км/ч она слегка растянута, а после начинает «спрессовываться». Слева от спидометра находится тахометр, справа, помимо указателя уровня топлива и индикатора выбранного режима трансмиссии, есть указатель давления наддува – прибор в практическом смысле малополезный (скорее это дань традиции), но следить за ним очень интересно. Слева от руля на торпедо расположен блок управления внешним светом, справа – большая (даже чересчур) кнопка отключения ESP. На центральной консоли расположились «аудиоголова», имеющая помимо кассетоприемника еще и слот для CD, и объединенный с ней блок управления микроклиматом с раздельной регулировкой температуры для водителя и пассажира (что уже воспринимается как само собой разумеющееся в машине такого класса). Чуть правее – выдвижной подстаканник с очень хитрой кинематикой. Надо сказать, он прогнулся под тяжестью полной банки 0,33 л – того и гляди, сломается на первой же серьезной неровности.



В самом низу, уже практически между сиденьями, нашли себе место пепельница, прикуриватель, рычаг управления АКПП и гнездо замка зажигания (вполне привычная для владельцев Saab особенность).



Пассажиры во втором ряду не смогут пожаловаться, что их обделили вниманием, места в ногах и над головой достаточно, но более двух там лучше не собираться – сидящему посередине будет неуютно.



Рука с ключом зажигания по привычке тянется под руль. Спохватываюсь – что я делаю, ведь это же Saab! На щитке дернулась стрелка тахометра и замерла, не доходя до отметки 1000 об./мин. Легкий шелест – больше на то, что двигатель работает, ничто не указывает. Рычаг АКПП в положение «D» – стартуем. Saab плавно, но мощно и без задержек снялся с места. Сразу же обнаружилось, что из-за высокой кормы обзор назад через внутрисалонное зеркало оставляет желать лучшего, и при парковке задним ходом не помешал бы какой-нибудь «парктроник». Также выяснилось, что в стандартных режимах движения подвеска очень комфортная, легко и бесшумно справляется с мелкими колдобинами. Автоматическая коробка грешит достаточно большими запаздываниями, поэтому при обгонах приходилось перестраховываться – несмотря на хороший запас мощности. Если перевести коробку в спортивный режим, ситуация заметно улучшится. При нажатии на педаль акселератора запаздывание гораздо меньше, а на сброс газа Saab начинает ощутимо тормозить двигателем. Однако даже в спортивном режиме и с отключенной системой стабилизации автомобиль отказывался резко стартовать, а о том, чтобы сорвать в пробуксовку колеса, не могло быть и речи (видимо, при отключении ESP антипробуксовочная система TSC остается задействованной). Все минусы сторицей компенсировались при разгоне от 70 км/ч до 160 км/ч – просто ураган, а ведь это самый нужный при обгонах на загородной трассе диапазон.



При прохождении поворотов Aero демонстрирует хорошую устойчивость, но недостаточную поворачиваемость – легкий снос передней оси, который, правда, легко контролируется. Да, без специальных приемов этот автомобиль в повороте боком не выставишь, даже отключив ESP. К тому же для предельных режимов подвеска оказалась мягковата – возникало ощущение нечеткости ответных реакций. Рулевое управление обладает неплохой обратной связью, но при поворотах руля на угол более 90 градусов имеет место провал, мешающий взаимопониманию с машиной. Зато очень понравились тормоза – мощные, высокоэффективные, позволяющие даже в критической ситуации остановить автомобиль там, где нужно.



На Saab 9-5 Aero хорошо махнуть куда-нибудь на море – мчаться по пустой трассе, наслаждаясь мощностью и комфортом, а ночью, включив режим night panel, видеть перед собой в темноте только серую ленту дороги и стрелку спидометра, констатирующую факт столь желанного перемещения в пространстве.