SEAT Ibiza II 1.0 MT (50 л.с.) хэтчбек 5 дв.

В 1990 году концерн Volkswagen AG окончательно скупил все акции компании SEAT. С тех пор ее дела не сказать чтобы резко пошли в гору, но заметно улучшились, не в последнюю очередь благодаря использованию деталей и компонентов от дружественных производителей.

Вообще-то универсалы, построенные на базе городских малолитражек, встречаются все реже и реже. Автопроизводители к таким моделям слегка остыли, так как покупатели, подыскивающие малогабаритный, но вместительный автомобиль, склонны теперь отдавать предпочтение однообъемным компактвэнам.

Массовая недорогая модель Ibiza, дебютировавшая в 1984 году, пользовалась спросом не только в Испании, но и в сопредельных странах, и обеспечивала Seat немалую долю его доходов.

Массовая недорогая модель Ibiza, дебютировавшая в 1984 году, пользовалась спросом не только в Испании, но и в сопредельных странах, и обеспечивала Seat немалую долю его доходов. Неплохой рекомендацией автомобилю (помимо невысокой стоимости) служил авторитет компаний, которые участвовали в его разработке, – Fiat, Porsche и ItalDesign. После того, как Seat попал в обойму группы Volkswagen, модель обновляли дважды – в 1993 и 1999 годах. Об Ibiza второго поколения работы Джорджетто Джуджаро мы уже писали («Мотор» #1, 1997 г. и #7, 1998 г.). А вот третье поколение машины почему-то пропустили и, честно говоря, обращаться к нему уже не собирались – ведь осенью этого года во Франкфурте планировался показ в очередной раз обновленной Ibiza. Но, похоже, премьера откладывается, и с нынешней версией нам жить еще как минимум год. Так что милости просим...



Проведенный в 1999 году фейс-лифтинг заметно изменил внешность машины – новые передок, двери, задняя часть. Но итальянские черты дизайн автомобиля сохранил, есть в нем какой-то особый южный шарм.



Лично у меня Ibiza ассоциируется с образом маленького медведя-коала: их роднят сощуренные добродушные глазки, выдающийся вперед нос и общая округлость форм. Но объективно в облике машины заметны спортивные черты: шоссейная осанка – высоко поднятая поясная линия, низкий передний спойлер. Великолепный зеленый металлик, почти «аллигатор», эффектно контрастирует с окружающей тотальной заснеженностью...



Резина Firestone 195/65R15 M+S обещает программируемое поведение на среднестатистических дорогах. Жесткость сидений с явно выраженной боковой поддержкой еще раз намекает на спортивный дух машины. Добрых слов заслуживает материал и толщина обода рулевого колеса – тактильные ощущения весьма приятны. Сечение и высота выступов подобраны великолепно: даже при интенсивной работе рулем его не потеряешь. Центральная часть, несмотря на наличие подушки безопасности, не загораживает щиток приборов и не кажется излишне массивной. Оголовок рычага КПП сделан из того же материала, что и баранка – и в руке сидит удобно, и не выскользнет при тряске. Ходы рычага короткие, с достаточно четкой фиксацией. Маловатым показалось усилие блокировочной пружинки задней передачи: у привыкших держать руку на рычаге есть риск наживить заднюю вместо первой.



Поворот ключа с разблокировкой рулевого колеса, вспышки контрольных ламп – и двигатель оживает. В данном случае это 1,9 л турбодизель с непосредственным впрыском, такой же ставят на Volkswagen Polo. В салоне ничто не выдает кровного родства с трактором – шумо-вибро-панорама заслуживает похвалы. А что снаружи? Выхожу из автомобиля – нет, все-таки дизель ни с чем не спутаешь.



Режим – движение по ледяным буграм между домов с активной работой рулем. Пока все нравится без оговорок. Посадка на водительском месте весьма удобна, педали информативные и в меру упругие. А вот обзор несколько осложнен достаточно толстыми стойками кузова – они создают необходимый запас прочности для пятидверного хэтчбэка. Наконец выбираюсь на ровную и достаточно прямую дорогу с сухим покрытием – мороз кристаллизовал все растворы, а от сравнительно недавнего снегопада остались лишь воспоминания.



Набираю скорость с легкостью – только успеваю переключать передачи. Когда дошел до третьей, тахометр показал три с половиной тысячи, и в дело вступила турбина. Начинается еще более энергичный и уверенный разгон, сопровождаемый все усиливающимся ее посвистыванием. Автомобили в соседних рядах отстают. На тахометре пять тысяч с небольшим – срабатывает ограничитель оборотов. Темперамент Ibiza резко остужается, что подталкивает к переключению передач. Шум турбированного дизеля не досаждает, а скорее является приятным дополнением звука фирменной магнитолы Seat. Реакции на руле в движении по шоссе – без нареканий. Торможение на сухом асфальте очень эффективно и не вызывает даже малейших замечаний.



Встреча с фотографом и первые итоги. Несмотря на значительную скорость движения и посредственное качество дорожного покрытия, подвеска ни разу не сработала до пробоя, крены в поворотах – в допустимых пределах. Тяга двигателя имеет широкий диапазон, правда, есть заметная ступенька, связанная с наличием турбины.



Отделка салона и передней панели вполне подошла бы автомобилю классом повыше. Климатическая установка уверенно держит заданный режим. Приборы с очень наглядными символами отлично читаемы и в светлое, и – благодаря подсветке – в темное время суток. Салонное зеркало заднего вида не дает полной картины даже в совокупности с наружными, хотя и значительно облегчает все маневры на дороге. Но в условиях дворов и прочих ограниченных пространств лучше приоткрывать дверцу – этот архаичный способ движения задним ходом поможет избежать порчи нижней части заднего спойлера. Сзади места маловато. При отодвинутых назад сиденьях 180 см роста – явный перебор, хотя над головой места хватает.



Фотограф обращает внимание на конструкцию рукоятки задней двери – она одновременно является фирменной эмблемкой. Стильно, и рук не испачкаешь, ее откинув. Но вот беда – направления усилий при открывании довольно сложны, и с течением времени пластиковая деталька скорее всего даст трещину, а то и вовсе сломается. Особенно велика вероятность этого зимой – пластик становится более хрупким, а в поворотную ось обязательно набьется грязь и соль, что увеличит усилия, прикладываемые к механизму. Однако, если содержать все в чистоте, неприятности можно избежать. Съемка закончена. Изрядно замерзнув, «добавляю жару» в салоне – через несколько минут вполне можно снимать куртку.



К концу дня становится ясно, что Ibiza 1.9 TDi очень неплохо вписывается в российские дорожные реалии. И разгонная, и тормозная динамика на уровне, усталости после поездки нет – а ведь я намотал по зимним дорогам 300 км за пять часов. Испано-германский автомобиль оставил приятное впечатление: совокупность добротности, надежности в движении, яркой динамики и легкости управления. При грамотной раскрутке машина сможет найти достаточное количество поклонников в России, но вот цена...



Именно стоимость Ibiza оказалась причиной задержки презентации новой модели (скорее всего, она состоится в Женеве в 2002 году). Дело в том, что компания попыталась «продвинуть» обновленную Ibiza в более высокий класс, чем тот, в котором автомобиль находился до 1999 года. Более высокое качество сборки и отделки, дополнительное оборудование в «стандартном» списке, повышение престижности брэнда Seat (над этим группа Volkswagen работает последние годы) – все это компания посчитала достаточным, чтобы поднять цену Ibiza.



Подобная стратегия сработала с моделью Seat Leon, которая тоже обновлялась в 1999 году, но с Ibiza произошла осечка. Европейский покупатель машин подобного класса обращает большее внимание на их стоимость, чем на имидж, набор стандартного оборудования или технические характеристики. Все, что ему нужно, – это новый автомобиль по доступной цене. И спрос на подорожавшую Ibiza упал...



В такой ситуации автопроизводитель обычно торопится заменить машину, но Seat решил поступить наоборот. Премьеру новых – уже готовых – Ibiza/Cordoba, намечавшуюся во Франкфурте, отложили, а срок продаж нынешней модели продлили, чтобы вернуть побольше тех немалых средств, которые были потрачены при ее обновлении в 1999 году. Кстати, новую Ibiza компания рассчитывает переместить в табели о рангах еще выше.