Страна марки: | Германия |
Производился: | с 2012 по 2015 |
Производился в: | Германия |
Коробка: | механика / 6 передач |
Привод: | задний |
Двигатель: | дизель ДТ (1995см3) |
Мощность: | 143л.с. |
Скорость: | 210 км/ч |
Транспортный налог: | 5005 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, ДТ 1л - 35.01 руб |
в городе: 38600 руб | |
на трассе: 28200 руб | |
в смешанном цикле: 31600 руб | |
ОСАГО: | 9610 руб посчитан для МосквыКалькулятор ОСАГО |
Итого расходы за год: | 46215рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 2.31 руб |
в городе: 193 руб | |
на трассе: 141 руб | |
в смешанном цикле: 158 руб |
информации нет
информации нет
Cadillac ATS продвигают на российском рынке под слоганом «Готов бросить вызов лучшим». Мы помогли. Организовали теплую встречу с прямым конкурентом – BMW 3 серии. Результат настолько совпал с прогнозом, что первые три месяца после того осеннего сравнительного теста я не хотел садиться за статью – все силился найти в Cadillac ATS что-нибудь притягательное кроме интерьера, исполненного в коже необычного горчичного цвета…
Игра с названиями в три литеры, которую затеяли менеджеры Cadillac, меняя модели в D-классе, напоминает бородатый анекдот: «Сколько будет три, три, три, три? Ответ: дырка». Сравниваю потребительские качества Cadillac CTS, построенного на заднеприводной платформе Sigma (на ней же выпускали кроссовер SRX предыдущего поколения), и баварской «трешки» в кузове E90, затем гляжу на пару Cadillac ATS и нынешнюю BMW 3 в кузове F30 и прихожу к выводу, что дистанция между моделями ничуть не уменьшилась. После «повышения» CTS в звании – его перевели в Е-класс – отвечать за D-класс в модельной линейке Cadillac призвали новинку с трехбуквенным же названием ATS, но сократить отставание от «трешки» не удалось ни по одной позиции. Более того, по некоторым – например, по эргономике, по силовым агрегатам, «кадиллаковцы» отстали еще больше.
Торжество несущего кузова откладывается. Электромобили вернули нас к классической компоновке с раздельными рамным шасси и кузовом-надстройкой. Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.
Все внешние панели отформованы инжекционным методом из пластмассы, подобно обычным бамперам. Немцы утверждают, что кузовной ремонт i3 должен быть дешевле обычного, а страховка доступнее. Например, говорят, заднее крыло стоит 40 евро... Давайте подождём первых реальных счетов.
Написано же Modern на боку... А что, очень даже похоже. Отказ от угловатых форм, растительные мотивы в интерьере, красота ради красоты, излишества...
Над новой «трёшкой» и соплатформенной «единичкой» BMW работала одна и та же группа инженеров. С некоторыми дядьками из этой команды мы знакомы по презентации хэтчбека первой серии. В Мюнхене мы достаточно коротко сошлись, чтобы их отсутствие на нынешнем мероприятии досаждало не информационным голодом, а в первую очередь нехваткой компанейских собутыльников. В своём развитии обе их машины движутся в одном направлении — к большему комфорту. Характер изменений в настройке шасси примерно один и тот же: амортизаторы чуть мягче, пружины чуть жёстче... «Единичку» это сделало взрослее, раздобрела и третья серия. По характеру, а не по массе. В отличие от новой «пятёрки», потяжелевшей со сменой поколений, седан F30 легче, чем предшественник E90.
И динамичнее. Я оглядываюсь на шесть лет назад, когда мы так же, как сегодня, катались по Испании на новой «трёшке» BMW. С тех пор отдача дизельной «четвёрки» у BMW 320d, например, выросла не так уж сильно: на 21 л.с. и 40 Н•м. Но время разгона до 100
Стационарный центральный дисплей есть даже у базовой версии, хотя экран там диагональю 6,5 дюйма вместо почти девяти тут. Он сильно усложнил жизнь интерьерщикам. Хитросплетение линий на передней панели — попытка сделать его присутствие менее заметным. Вся фурнитура унифицирована с «единичкой» BMW. Не скажу, что «трёшка» от этого выигрывает. А ещё хочется открыть какой-нибудь воздушный клапан, чтобы пышные пластиковые формы немного сдулись, освободив больше места для коленей.
Но, несмотря на лучшую, чем прежде, динамику, «трёшка» производит ощущение более спокойной машины. Ещё никуда не выехав, ты уже чувствуешь это по тому, как круглятся вокруг упругие поверхности интерьера. Какое торжество формы над функцией! Словно дизайнерская фантазия — это текучая масса, целое ведро которой вылили на прежнюю плоскую переднюю панель. Как вылили, так и застыло, скрыв частично декоративную накладку в пассажирской зоне. А идея, кажется, заблудилась
Тестовые машины — с так называемыми спортивными сиденьями, причём самыми дорогими. Память, широкий диапазон настройки боковой поддержки и прочее — всё вместе тянет более чем на 100 тысяч рублей. К посадке тут претензий быть не может. Но, скажу по своему опыту, иногда не стоит заказывать регулировку поясничного подпора, чтобы получить действительно удобное кресло. Сзади стало чуть свободнее: 15 мм добавилось в коленях, восемь — над головой. Но не покидает соблазн попробовать удлинённую китайскую версию. Подогрев дивана и складные задние подголовники, облегчающие обзор назад, — опции.
Внешность седана F30 настолько эволюционна, что предыдущую модель E90 можно спокойно оставить на конвейере. Пусть продаются параллельно, так же как, например, Октавии разных поколений. Подчёркнутое сходство сзади с «пятёркой» — для пущей семейственности. Определить «трёшку» в темноте легко по двум полоскам светодиодов (у бизнес-седана три лычки).